Pieter De Crem (CD&V): ‘De autovrije wereld is een illusie’

Hoe zorg je voor een leefbare en mobiele stad zonder inwoners te isoleren? Vier (kandidaat)-burgemeesters praten over lege bussen, oude diesels en flitsboetes. ‘Jullie en-enverhaal zorgt ervoor dat de auto zowat alle plaats inneemt.’

‘Dat was de enige keer dat mijn moeder op mijn bureau is geweest.’ Pieter De Crem (CD&V), sinds 1995 burgemeester van het Oost-Vlaamse Aalter, kan het zich nog zo voor de geest halen. Door het protest dat de kop opstak toen hij jaren geleden het marktplein autovrij wilde maken – inclusief zwarte ballonnen, een petitie en kwade affiches – groeide de moederlijke bezorgdheid. ‘Ik zei haar: dank u lieve mama, maar toch gaan we doorzetten. En het is het waard geweest.’

Alle politici aan tafel bevestigen dat mobiliteit een thema is dat de emoties hoog doet oplaaien. ‘In Gent leeft geen enkel thema zo sterk als mobiliteit’, zegt Anneleen Van Bossuyt (N-VA), oppositielid in de Arteveldestad. ‘Het stadsbestuur had de mond vol van verbinden, maar uitgerekend mobiliteit heeft de Gentenaars tegen elkaar opgezet.’

Bogdan Vanden Berghe (Groen), uitdager van Antwerps burgemeester Bart De Wever (N-VA), onderstreept het belang van het thema. ‘Bij de enquêtes bij de Antwerpenaar staat mobiliteit steevast bovenaan als prioriteit. En dat is niet zo moeilijk te begrijpen: in Antwerpen staat het verkeer gewoon stil. Daarnaast hebben we een groot probleem met verkeersveiligheid, met enkele dramatische ongevallen die perfect vermijdbaar waren.’

Aan de kust leidde mobiliteit al tot een van de meest bitse confrontaties in de aanloop naar de lokale verkiezingen van 13 oktober. Kandidaat-burgemeester John Crombez (Vooruit) beschuldigde de Oostendse burgemeester Bart Tommelein (Open VLD) ervan enkele zones 30 te hebben ingevoerd met maar één doel: het geld van de flitsboetes.

Op de Knack-redactie kan de liberaal er nog steeds niet mee lachen. Woorden als ‘populistisch’ en zelfs ‘trumpiaans’ passeren de revue. ‘We hebben welgeteld twee vaste flitspalen geplaatst. Daarnaast huren we in bepaalde periodes zo’n grote verplaatsbare flitspaal, waarvan de locatie telkens wordt aangekondigd. Die is duidelijk zichtbaar, met van die grote gele blokken errond. En dan zijn er nog mensen die hem niet opmerken. Ik denk dat sommige bestuurders heel verstrooid rondrijden.’

Bang hart

Trumpiaans of niet, Crombez vertolkte een sentiment dat breder leeft in de samenleving. De invoering van de zogenaamde GAS 5-regeling maakte het mogelijk om boetes voor ‘kleine’ verkeersovertredingen naar de gemeentekas te doen vloeien. Boze burgers, niet zelden aangepord door lokale oppositiekrachten, klagen dat de gemeente flitst om de kas te spijzen ten koste van de inwoners.

‘Tegen die verdachtmakingen leveren wij het bewijs van het tegendeel’, zegt De Crem. ‘Na de invoering van het hernieuwde circulatieplan in Aalter hebben we 50.000 euro boetegeld gestort aan de vzw Ouders van Verongelukte Kinderen en nog eens 50.000 euro aan het fonds Emilie Leus. We willen echt bewijzen dat het anders en beter kan. Het aantal ongevallen is dan ook gedaald.’

Het is ‘a hell of a job’ voor bestuurders om tegemoet te komen aan de vragen van de bevolking, vindt De Crem. ‘Als er te snel wordt gereden of er te veel verkeer passeert, dan zeggen ze dat wij niets doen. Grijpen we in, waardoor mensen niet meer automatisch van punt a naar punt b kunnen rijden, is er ook gemor. Eén ding weet ik zeker: er zijn posters met “graag traag” op, maar ik zag nog nooit een poster met “liever sneller”.’

Tommelein diept een persoonlijk trauma op. ‘Op mijn tiende deelde onze leraar ons mee dat een klasgenootje was omgekomen in het verkeer. Het was mijn beste vriendje. Vorige week stuurde ik mijn 12-jarige zoon voor het eerst alleen met de fiets naar school. Net als veel ouders doe ik dat met een bang hartje. Iedereen wil een veilige schoolomgeving, daarom voerden we meer fietsstraten en zones 30 is. Laten we niet vergeten dat een voetganger zes keer meer risico heeft om te overlijden bij een aanrijding aan 50 kilometer per uur dan bij 30 per uur. Het volstaat echter niet om een ‘30’ op de weg te schilderen, je moet ook handhaven – de buurtbewoners vragen me dat zélf. Wel, handhaven betekent helaas ook beboeten.’

‘Gratis idee voor klagende automobilisten: hou u aan de snelheidslimiet’

Bejaard dametje

Weinig mobiliteitskwesties hebben zo sterk de gemoederen beroerd als het Gentse circulatieplan, dat nu ruim zeven jaar van kracht is. Sinds 2020 is daar nog een lage-emissiezone (LEZ) bij gekomen.

‘Wij vinden dat een aantal zaken anders moeten in het circulatieplan, want sommige straten zijn verschrikkelijk druk geworden’, zegt Van Bossuyt. ‘Maar de luchtkwaliteit is inderdaad verbeterd. Daarom vind ik de LEZ dubbelop. Die verbetert de luchtkwaliteit weliswaar een beetje, maar proportioneel te weinig – tot 2025 gaat het globaal om 1,34 procent minder stikstofdioxide. En als luchtkwaliteit het mantra is, moet je mij eens uitleggen wat voor zin het heeft dat een moeder uit Gentbrugge in plaats van 7 minuten er nu 40 over doet van haar werk naar school. Wat haar betreft, zijn dat 33 minuten extra uitstoot. Mensen raken bovendien geïsoleerd.’

Factcheck: lage-emissiezone is volgens experts wél cruciaal voor luchtkwaliteit

Vanden Berghe gaat in het verweer. ‘Laten we niet vergeten dat u ooit een referendum tegen het circulatieplan hebt georganiseerd, terwijl u nu zegt dat het de luchtkwaliteit heeft verbeterd. Een Knack-factcheck wijst duidelijk uit dat plaatsen met lage-emissiezones een snellere daling van roetdeeltjes en stikstofdioxide zien. Nu, ik hoop niet dat u me vraagt om de LEZ in Antwerpen te verdedigen, want die is niet door mijn partij ingevoerd in 2017, wel door uw N-VA. In de lage-emissiezones in Brussel en Gent loopt het veel beter. De meest sociale LEZ is met Groen. Er is meer sociaal flankerend beleid, zoals slooppremies voor mensen die hun oude wagen inleveren.’

Het verwijt dat de LEZ vooral sociaal zwakkeren treft die geen gloednieuwe schone auto kunnen betalen, pikt de Groen-politicus niet. ‘Een partij als de PVDA komt altijd met die anekdote over dat ene bejaarde dametje met haar oude diesel. Ik heb het daar moeilijk mee. In Antwerpen heeft 42 procent van de gezinnen geen wagen. Bij alleenstaanden gaat het zelfs om 60 procent. Het zijn uitgerekend de sociaal kwetsbaren die het meest last hebben van de auto, want zij wonen doorgaans in wijken met veel luchtvervuiling. Mobiliteitsbeleid is meer dan verkeer regelen, hè. Het gaat om het leefbaar maken van de stad.’

Parkeren voor de deur

In Oostende komt er vooralsnog geen LEZ, zegt Tommelein. ‘We hebben het geluk dat we genieten van heel gezonde zeelucht’, zegt hij lachend. ‘En een goede evolutie is dat steeds meer mensen de fiets gebruiken, vooral de elektrische modellen. Maar dan komen we bij een totaal nieuwe uitdaging, die enorm blijkt: fietsparkings. Die nieuwe fietsen kosten enkele duizenden euro’s, mensen laten die niet makkelijk zomaar ergens achter. Tegelijkertijd merken we 0,0 procent bereidheid om te betalen voor fietsparkings.’

In elk geval is parkeerbeleid een hot topic op lokaal niveau. ‘In Antwerpen zijn er 50.000 bewonerskaarten uitgedeeld voor in totaal 36.000 parkeerplaatsen’, zegt Vanden Berghe. ‘Dat betekent dus: rondrijden tot je plaats vindt, zéker na 18 uur. Dat werkt frustratie in de hand, er zal een shift moeten komen. Je kunt ook creatief denken. Veel parkings zijn enkel vol op koopzondagen en tijdens de koopjesperiode. We zouden met de uitbaters kunnen bekijken wat er mogelijk is voor de buurtbewoners. In elk geval zal er niet overal meer voor de deur geparkeerd kunnen worden.’

Dat is zelfs in beperktere mate in Aalter in het geval, zegt De Crem. ‘Wij werken niet met parkeerkaarten, tenzij voor zorgverstrekkers. Ik vind dat je mensen moet kunnen motiveren: het is niet omdat je 50 meter moet wandelen om gratis te parkeren, dat je kwaad moet zijn op de hele wereld. Anderzijds blijft de auto voor veel mensen het enige vervoersmiddel. De autovrije wereld is een illusie.’

Koning Auto

Qua parkeerbeleid spelen lokale beleidsmakers een grote rol door middel van bouwvoorschriften, zegt De Crem. ‘Wij hebben een stedenbouwkundige verordening goedgekeurd waarbij voor elke nieuwe woning of flat in een parkeerplaats moet worden voorzien.’

Een hemelsbreed verschil met Oostende, merkt Tommelein op. ‘Wij zijn het mooie landelijke Aalter niet. Wie bouwt in het stadscentrum mag voortaan géén parkeergarages meer bij bouwen. Anders doen we het autoverkeer alleen maar de hoogte ingaan, en daar is het centrum van Oostende veel te klein voor.’ Bogdan Vanden Berghe vindt de bouwcode van Antwerpen eveneens veel te ruim.

Anneleen Van Bossuyt: ‘Onlangs nodigde rector Rik Van de Walle van de UGent een groep Japanners uit die interesse toonde in de techontwikkelingen aan de universiteit. Hij heeft het bezoek bewust op een feestdag ingelast, omdat hij wist dat er anders te weinig parkeerplaatsen zouden zijn. Beschamend. De parkeernorm voor nieuwe projecten is maximaal 0,6 plaatsen per wooneenheid. Er wordt dus van uitgegaan dat een gemiddeld gezin geen auto meer heeft. Wanneer je dan toch de weg wilt herinrichten omdat je hier en daar een boom wilt zetten, zorg er dan voor dat de weggevallen parkeerplaatsen elders in de buurt gecompenseerd worden. Er mogen geen plekken meer verdwijnen. Want nu zegt het bestuur: uw plaats verdwijnt, trek uw plan. In één jaar tijd zijn er 1300 plaatsen geschrapt, en het stadsbestuur is er nog trots op ook.’

De Gentse is op dreef: ‘Geen enkele partij pleit voor Koning Auto, maar we moeten er ook niet Paria Auto van maken. Het is net als met kinderen: wanneer ze iets móéten doen, doen ze precies het tegenovergestelde. Ik heb het al vaak tegen schepen voor Mobiliteit Filip Watteeuw (Groen) gezegd: je moet mensen meer verleiden, niet verplichten.’

Vanden Berghe: ‘Ik hoor hier veel anekdotes, maar weinig cijfers. Jullie en-enverhaal leidt ertoe dat de auto zowat alle plaats inneemt ten koste van wandelaars en fietsers. Het N-VA-discours, ook in Antwerpen, is verleiden. Tegelijkertijd wordt er gepolariseerd, alsof wij tegen de auto zouden zijn. Wij zijn niet anti-auto, maar we gaan voor een hiërarchie. Via het STOP-principe krijgen stappers, trappers en openbaar vervoer voorrang op personenvervoer. In woonwijken moet de auto te gast zijn.’

Liefde voor De Lijn

Praten over mobiliteit betekent praten over De Lijn. Op de dag waarop de ‘Gemeenteraad van Knack’ verzamelen blaast, raakt bekend dat de gemeente Wichelen naar de rechtbank stapt tegen het laatste mobiliteitsplan van de openbaarvervoermaatschappij. Ongezien. De schrapping van 3000 haltes leverde dan ook commotie op, vooral landelijk Vlaanderen moest inboeten.

De Crem: ‘De belbus, vandaag de flexbus, vond ik vroeger een schitterend idee. Een bus op verzoek met tientallen haltes op ons grondgebied: het leek me fantastisch toen ik hem invoerde. Wel, niemand nam die bus. De liefde van de Vlaming voor het openbaar vervoer is niet groot, dat heeft me altijd al geïntrigeerd. Natuurlijk zijn er mensen die vinden dat een bus voor hun deur moet stoppen, maar dat gaat nu eenmaal niet. Na de hervorming hebben we wel samengezeten met De Lijn om onlogische aanpassingen terug te draaien, wat ook is gelukt. Wel kunnen de busverbindingen nog veel beter worden afgestemd op de dienstverlening van de NMBS.’

Tram tegen 13 km/u

Ook Bart Tommelein heeft achteraf nog aanpassingen verkregen na dialoog met De Lijn. ‘De openheid van De Lijn is veel groter dan vroeger. Onder meer dankzij de kusttram blijft mijn stad goed bediend door het openbaar vervoer. Ik begrijp de aanpassingen ook wel, want De Lijn baseert zich op data. Mijn schoonbroer, een buschauffeur, reed soms om 3 of 4 uur ’s nachts rond met een lege bus. Dat is absurd.’

Studentenstad Gent heeft nu bussen die later rijden, en dat is een verbetering, vindt Van Bossuyt. ‘Maar er blijven aanpassingen nodig. Zo zijn er schoolkinderen uit de groenere deelgemeente Drongen die maar één bus ’s ochtends en één bus ’s avonds kunnen nemen. Wie die mist, zit met een probleem.’

‘In Antwerpen wachten we soms tot 20 minuten op de volgende tram’, zegt Vanden Berghe. ‘De gemiddelde snelheid is 13 kilometer per uur tijdens de spits, onder meer omdat de stad niet voor verkeerslichtenbeïnvloeding zorgt. Metrohaltes zijn vervallen, roltrappen werken niet.

Gwendolyn Rutten (Open VLD): ‘De renovatieplicht was goed bedoeld, maar we moeten bijsturen’