Sommige auto’s of motorfietsen denderen erg luid over de straten. Bij de federale regeringsonderhandelingen denkt men daarom na over zogenaamde geluidsflitspalen. ‘Het verschil tussen 50 en 30 kilometer per uur is óók een aantal decibels’, zegt Stef Willems van Vias.
Ergert u er zich ook aan? U wandelt rustig over straat tot u wordt opgeschrikt door een knalpot van een auto – zeg maar: een patserbak – of een luidruchtige motorfiets. Een aanslag op het gehoor én de zenuwen.
Het probleem staat al langer op de radar van beleidsmakers, vooral op lokaal niveau. Bij de federale regeringsonderhandelingen ligt het nu ook daadwerkelijk op tafel: een wettelijk kader om geluidsovertredingen vast te stellen met een onbemand toestel – de zogenaamde geluidsflitspalen. Dat bevestigt een onderhandelaar aan Knack.
‘Dat soort toestellen probeert aan de hand van microfoons te identificeren hoe sterk het geluid is en waar het vandaan komt’, zegt Stef Willems van verkeersveiligheidsinstituut Vias. ‘Het kan al dan niet gekoppeld worden met een camera die de nummerplaat van de overtreder registreert.’
Maar vanaf wanneer is geluid ‘te luid’?
Stef Willems: Er zijn strikte wettelijke normen die bepalen hoeveel lawaai een auto, motorfiets of bromfiets mag maken. Een gewone auto of motorfiets die op de Europese markt komt, voldoet dus aan de normen die in het technisch reglement zijn beschreven. Het wordt pas te luid wanneer de motor wordt opgevoerd, of wanneer de auto wordt uitgerust met een geluidsinstallatie als een gettoblaster. Geluidsoverlast door gemotoriseerd verkeer is een reëel probleem op sommige plaatsen. Ons aanvoelen is dat het probleem zich het vaakst situeert bij opgevoerde bromfietsen en motoren.
In Frankrijk staan ze het verst: daar hoopt men uiterlijk begin volgend jaar een gehomologeerd toestel te hebben.
Waarom staan er dan nog geen geluidsflitspalen?
Willems: In steden als Genk zijn er al proefprojecten geweest. Die werden juist stopgezet omdat het wettelijk kader ontbrak. Het aantal inbreuken dat men kan vaststellen met een onbemande camera, moet worden opgesomd in de wegverkeerswet. Snelheidsovertredingen staan op die lijst, maar geluidsinbreuken niet. Die moeten nog altijd door de politie zelf vastgesteld worden. Al is dat soms makkelijker gezegd dan gedaan. Om de overtreding vast te stellen moeten ze het voertuig aan de kant zetten en het geluid registeren. Dat moet bovendien op een ‘beveiligde manier’ gebeuren, zodat ander lawaai de test niet hindert. De controle mag dus bijvoorbeeld niet bij een vliegveld gebeuren.
Zijn onbemande flitspalen dan beter?
Willems: Eerst en vooral: het is niet zo dat we de flitspalen zomaar kunnen neerpoten zodra het wettelijk kader er is. In ons land zijn verschillende bedrijven bezig met de technologie. In Frankrijk staan ze het verst: daar hoopt men uiterlijk begin volgend jaar een gehomologeerd toestel te hebben op basis waarvan de politie boetes kan uitschrijven. Maar ook daar duiken praktische moeilijkheden op. Zo wordt het al heel moeilijk om te registeren welk voertuig in overtreding is wanneer er twee op hetzelfde moment voorbijkomen. Er is ook een limiet qua snelheid: vanaf een bepaald aantal kilometer per uur zou het Franse toestel al niet meer naar behoren werken.
Het verschil tussen 50 en 30 kilometer per uur is óók een aantal decibels.
We hoeven dus niet al te veel te verwachten van de technologie?
Willems: Ik wil zeker niet gezegd hebben dat ze geen potentieel heeft, ik kijk uit naar de resultaten van de Franse tests. De vraag is of het sop de kool waard is. Hoeveel mensen zullen we kunnen beboeten met deze investering? Stel dat we amper 1 op de 2000 auto’s betrappen. De kans is groot dat we het probleem dan gewoon verplaatsen. Bij snelheidsovertredingen wéten we dat de toestellen effect hebben. Dito voor het gebruik van gsm’s achter het stuur, een overtreding waarvan wij er al lang voor pleiten om ze toe te voegen aan het lijstje van overtredingen die men door een onbemand toestel kan vaststellen. Uit een proefproject op de Antwerpse Ring stelden we tot 14 overtredingen per uur vast. Dat is een frequentie waartegen de wegpolitie weinig kan doen. Of dat ook zo is op het vlak van geluidsovertredingen, durf ik niet te zeggen.
In ieder geval is de bewustwording van geluidsoverlast als verkeersprobleem gegroeid.
Willems: Dat klopt. We zien geluid dan ook als extra argument in de discussie rond gereden snelheden. Het verschil tussen 50 en 30 kilometer per uur is óók een aantal decibels. Lagere snelheden staan garant voor meer leefbaarheid op straat en meer rust in de woningen. Een zone 30 waar de regels worden nageleefd, leidt dus niet alleen tot meer verkeersveiligheid, maar ook tot minder geluidsoverlast.
