Na het dodelijke ongeval in Wezemaal: ‘Alle gevaarlijke spooroverwegen schrappen is onrealistisch’

Bij ongevallen aan spooroverwegen laten jaarlijks een achttal Belgen het leven. Spoorwegbeheerder Infrabel zou de 1621 overwegen die ons land vandaag telt het liefst allemaal vervangen door tunnels of bruggen. ‘Maar als lokale besturen niet meewillen, gebeurt het niet.’

In Wezemaal bij Rotselaar kwam afgelopen dinsdagavond een 16-jarige jongen om het leven terwijl hij een gesloten spooroverweg overstak. Zulke ongevallen zijn, ondanks aanhoudende pogingen van Infrabel om de bevolking te sensibiliseren, helaas geen zeldzaamheid. Op de vele Belgische spooroverwegen werden vorig jaar 31 aanrijdingen tussen een trein en een weggebruiker geteld.

In de meeste gevallen waren die ongevallen het gevolg van roekeloosheid van de weggebruiker. Maar soms was er ook gewoon pech in het spel. Dat was bijvoorbeeld het geval bij een spoorwegoverweg in Koolskamp, november vorig jaar. Een vrachtwagen viel stil op de sporen en kon de klap met de aanstormende trein niet meer vermijden. De vrachtwagenchauffeur raakte zwaargewond, 12 passagiers in de trein kwamen er met lichte verwondingen van af. Door de klap raakte ook de spoorinfrastructuur beschadigd, met als gevolg dat er op de lijn dagenlang geen treinverkeer meer mogelijk was.

Infrabel berekende dat in 2013 alle incidenten om en rond spoorwegoverwegen goed waren voor gemiddeld 2.25 uur vertraging per dag. Om al die redenen mag het dus niet verbazen dat de spoorwegbeheerder het liefst alle 1621 overwegen zou vervangen door bruggen, tunnels of andere alternatieven. Pijnlijk detail: aan zo’n tunnel wordt vandaag gewerkt in Wezemaal, ter vervanging van de overweg waar dinsdagavond een scholier het leven liet.

‘Idealiter zouden we het best alle spooroverwegen vervangen of schrappen,’ zegt Infrabel-woordvoerder Thomas Baeken. ‘Maar in de praktijk blijkt dat niet realistisch. Voor een belangrijk deel heeft dat te maken met de grote hoeveelheid spoorwegoverwegen. Die hoeveelheid is een gevolg van onze geschiedenis: de eerste trein op het Europese vasteland reed in België. Ons land had ook al snel een heus spoorwegennet, waarrond men pas later is gaan bouwen. Het gevolg is dat de Belgische spoorlijnen vaker dan in andere landen dwars door dorpskernen of woongebieden lopen. Voeg daarbij de ruimtelijke ordening, en je begrijpt waarom er in dit land zoveel overwegen zijn. Wij proberen die al een aantal jaren systematisch te vervangen door alternatieven, zoals bruggen en tunnels. In sommige gevallen proberen we ze te sluiten, en parallelwegen aan te leggen die naar een andere overweg leiden. Maar dat proces verloopt traag. In ons land verdwijnen jaarlijks 10 tot 15 overwegen.

Waarom kan dat niet sneller?

Thomas Baeken: De kostprijs is niet eens de belangrijkste factor. Om een overweg te sluiten of te vervangen door een tunnel is een consensus nodig met het lokale bestuur. Als dat bestuur niet meewil in ons verhaal, dan gebeurt het niet. Daarnaast zijn er ook altijd buurtbewoners, die tegen een bouwvergunning een beroep kunnen aantekenen. Zo werkt dat in een rechtsstaat, en dat is maar goed ook. Maar om die reden is het natuurlijk ook onrealistisch om te denken dat we over tien jaar alle overwegen hebben vervangen of afgeschaft.

Vooral in landelijk gebied zie je overwegen die nauwelijks worden gebruikt. Een ‘quick win’ zou kunnen zijn om alvast die te sluiten.

Baeken: Daar ben ik het helemaal mee eens. Alleen: de uitdrukking ‘quick win’ bestaat in deze kwestie niet. Om de reden die ik net noemde. Je moet altijd een consensus vinden met de lokale besturen.

Gesloten overwegen zijn, door de ‘halve’ slagbomen, nog altijd vrij makkelijk over te steken. Zouden slagbomen over de hele breedte van de weg dat niet bemoeilijken?

Baeken: In Nederland en Frankrijk zie je die vaker. Bij ons nauwelijks, en dat is een bewuste keuze. Er zijn aanwijzingen dat lange slagbomen niet veiliger zijn dan kortere. Dat heeft onder meer te maken met het feit dat je met lange slagbomen, zodra je stil staat op een gesloten overweg, geen uitweg meer hebt. Daardoor hebben mensen de neiging om volledig te verlammen. Wat ook meespeelt, is dat de wet bij zulke langere slagbomen een obstakeldetector verplicht. Dat toestel gaat na of er zich een object op de sporen bevindt. Als dat het geval is, blijven de slagbomen open en wordt het treinverkeer stilgelegd. De aanwezigheid van zo’n detector zorgt er ook voor dat de overweg veel vroeger moet sluit, met langere wachttijden tot gevolg. En we weten dat langere wachttijden aanzetten tot risicovol gedrag.

Uit cijfers van Infrabel blijkt dat het aantal ongevallen bij overwegen lichtjes daalt. Merkwaardig genoeg zie je tegelijk een sterke stijging van de daardoor veroorzaakte vertraging.

Baeken: Dit soort ongevallen heeft sowieso een grote impact op de stiptheid. En die impact lijkt inderdaad nog te vergroten. Dat heeft in de eerste plaats te maken met de strengere veiligheidsprocedures. Daar staan wij voor alle duidelijkheid volledig achter. De mensen die ter plaatse komen om alles af te handelen, moeten dat in alle veiligheid kunnen doen. Maar dat heeft wel gevolgen voor de stiptheid.