‘N-VA en MR zien spoorstakingen vooral als een argument voor meer marktwerking’

Het spoorwegpersoneel zal eind deze maand 19 dagen hebben gestaakt en plant daar de komende maand nog minstens 34 dagen aan toe te voegen. ‘Daarmee treffen de bonden in de eerste plaats de zwakkeren in de samenleving.’

Hij volgt het reilen en zeilen van de Belgische spoorwegen al sinds 1964, maar een stakingsgolf als de huidige is ook voor gewezen spoorwegjournalist Herman Welter een primeur. ‘Tijdens de jaren tachtig is er een staking geweest die 21 dagen duurde’, herinnert hij zich. ‘Maar meer dan 50 dagen? Nee, dat heb ik nooit meegemaakt.’

De aanhoudende stakingsgolven die we vandaag beleven zijn onder meer een gevolg van de syndicale versnippering. Ons land telt zes spoorbonden, met elk een eigen stakingsagenda. Een van de meest strijdvaardige bonden is het Autonoom Syndicaat van Treinbestuurders (ASTB), dat dit jaar al tekende voor vijf stakingsdagen.  Deze week kondigde het nog eens zes stakingsdagen aan in april en twee weken per maand vanaf mei. In de zomervakantie zou elke vrijdag en zaterdag worden gestaakt.

‘No pain, no gain: waarom vakbonden harder toeslaan op het spoor’

Onredelijk

Des Guten zuviel, vindt Herman Welter: ‘Ik ben een voorstander van het stakingsrecht, maar als je dat wapen zo vaak inzet, riskeert het zijn doel te missen en haal je alle draagvlak bij de reizigers onderuit. De vakbonden moeten zich toch ook eens afvragen wie ze met die stakingen het hardst treffen? Dat zijn in de eerste plaats de zwakkeren in deze samenleving. Mensen die geen auto hebben of niet thuis kunnen werken. Het is onredelijk om die reizigers voortdurend met stakingen te confronteren, ook al omdat ze de afgelopen jaren toch niet bepaald verwend waren. Goed, er is vandaag de minimale dienstverlening, maar dat betekent niet dat reizigers geen hinder ondervinden.’

Op de minder drukke trajecten stelt die dienstverlening ook weinig voor, zegt Welter. ‘Bovendien zijn de tijdschema’s tijdens stakingsdagen telkens anders, waardoor het erg moeilijk is om je aan te passen. Het vraagt van de reizigers ook een enorme flexibiliteit. Ik hoorde van scholieren dat ze tijdens de stakingsdagen alleen een hele vroege trein konden nemen, waardoor ze al om 7 uur op school aankwamen.’

Bijzonder vervelend

Günther Blauwens, algemeen secretaris van de socialistische bond ACOD Spoor, lijkt te beseffen dat de aanhoudende stakingsgolven het draagvlak geen deugd doen. Als oorzaak wijst hij onder meer naar de rol van het ASTB, ‘een corporatistische vakbond die alleen op komt voor de belangen van de machinisten’. ‘Het ASTB overlegt ook niet met de andere vakbonden en laat zijn agenda vooral bepalen door sociale media. Het is hun recht en hun vrijheid om dat te doen, maar dat is niet hoe wij willen werken.’

Voor ACOD Spoor is het evenwel geen reden om de eigen agenda te veranderen. ‘Ik begrijp heel goed dat het bijzonder vervelend is voor de reizigers’, zegt Blauwens, ‘maar ik hoop dat die ook beseffen dat de acties niet tegen hen gericht zijn. Wij voeren actie tegen een beleid dat al twintig jaar bespaart op openbaar vervoer. Reizigers werden al die tijd dagelijks met de gevolgen geconfronteerd. Ze zijn het slachtoffer van politici die twintig jaar lang elke dag hebben gestaakt.’

Of de acties veel indruk maken op de beleidsmakers, is twijfelachtig. ‘Ik vrees dat zij er niet van wakker liggen’, zegt Welter. ‘Zoals ik al zei, stakingen hebben nog altijd een impact, maar door de minimale dienstverlening ligt, anders dan vroeger, het land niet volledig plat. Daarbij komt dat het vervoer van goederen per spoor vandaag geprivatiseerd is. Daardoor is er nauwelijks impact in de havens. Ik vrees dat de stakingsacties voor partijen als N-VA en MR vooral een extra argument zijn voor meer marktwerking bij de spoorwegen.’

‘Spoorstakingen zijn politieke stakingen uit eigenbelang’

Realiteitszin

De acties van de vakbonden zijn, behalve tegen de besparingen, ook gericht op de plannen van Arizona om aan de pensioenregeling te tornen. De meeste machinisten en treinbegeleiders kunnen vandaag al op hun zestigste of zelfs vroeger van hun pensioen genieten.  Het plan om die leeftijd vanaf 2027 jaarlijks op te trekken ligt bijzonder gevoelig.

‘De machinisten en treinbegeleiders hebben een punt als ze zeggen dat ze een zwaar beroep uitoefenen’, vindt Herman Welter. ‘Maar journalisten of vloerders hebben ook een zwaar beroep. Een beetje realiteitszin zou toch wel mogen. Iedereen moet langer werken. Het is moeilijk uit te leggen waarom alleen aan het rijdend personeel van de NMBS  geen inspanning mag worden gevraagd.  En als ze even over de grens kijken, moeten de machinisten vaststellen dat hun collega’s in onze buurlanden geen uitzonderingsstatuut hebben. Terwijl dat toch ook werknemers zijn die met agressie, suïcide en onregelmatige werktijden worden geconfronteerd.’

Een vreemde argumentatie, noemt Blauwens dat. ‘Het is toch niet omdat ik het slecht heb dat mijn buurman het ook slecht moet hebben.’

Een ander argument uit syndicale hoek luidt dat een verhoging van de pensioenleeftijd de aantrekkelijkheid van deze knelpuntberoepen nog zal verkleinen. ‘Dat zou kunnen’, besluit Welter. ‘Maar ze hebben toch nog altijd het voordeel dat ze statutaire personeelsleden zijn. Dat betekent dat ze vrij zeker zijn dat ze hun job niet zullen verliezen en zich geen zorgen hoeven te maken als ze bijvoorbeeld een lening voor een woning aangaan. Dat lijkt me, in economisch onzekere tijden, toch een belangrijke troef.’