De snelle toename van het aantal speedpedelecs in Vlaanderen leidt tot meer conflicten op het fietspad.
Het ringfietspad rond Antwerpen was begin vorige maand het decor voor een dramatisch ongeval. Na een botsing met een fietsend kind reed de bestuurder van een speedpedelec tegen een verlichtingspaal. Hij overleed ter plaatse. Uit onderzoek bleek dat de bestuurder niet sneller reed dan 20 kilometer per uur. Toch zette het ongeval een al even sluimerende discussie nog eens op scherp. Horen die speedpedelecs – elektrische fietsen die snelheden tot 45 kilometer per uur kunnen halen – wel thuis op het Vlaamse, soms smalle en hobbelige fietspad?
De wetgeving is duidelijk. Buiten de bebouwde kom móéten snelle fietsers in ons land die fietspaden gebruiken. Binnen de bebouwde kom mogen ze zelf hun weg bepalen. Uitzonderingen worden gemarkeerd met het bord ‘D10’.
Vooral de regels binnen de bebouwde kom leiden soms tot bitse discussies. Ook in de politiek. ‘Op fietspaden in onze dorps- en stadskernen zie je steeds vaker conflicten tussen verschillende gebruikers’, verklaarde Vlaams Parlementslid Marius Meremans (N-VA) eerder dit jaar. ‘Scholieren die rustig naar school fietsen, mensen met speedpedelecs die snel op hun werk willen raken, wielertoeristen enzovoort. Daardoor stijgt de kans op ongelukken snel.’ Hij stelde daarom voor om op fietspaden voor die snelle fietsers in de bebouwde kom een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur op te leggen.
Opgejaagd wild
De kwestie werd ook behandeld in een recente nota van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (VIAS). Geen enkele weggebruiker voelt zich zo onveilig als de bestuurder van een speedpedelec, zo bleek uit een VIAS-enquête. In de nota adviseert het instituut lokale overheden om in de bebouwde kom de speedpedelecs vaker van het fietspad te weren. Het verwijst ook naar Nederland, waar speedpedelecs gelijkgesteld zijn aan bromfietsers en zélfs buiten de bebouwde kom niet op fietspaden mogen rijden. Achter deze en andere beperkingen zit telkens dezelfde redenering: de grote snelheidsverschillen tussen fietsers onderling zijn gevaarlijk.
Tragere fietsers voelen zich opgejaagd wild.
‘Verkeersonveiligheid is een gevolg van grote snelheidsverschillen’, zegt Stef Willems, woordvoerder van VIAS. ‘Dat geldt zowel op de autosnelweg als op het fietspad. Daarom hebben we lokale overheden geadviseerd om speedpedelecs in de bebouwde kom vaker van het fietspad te weren en ze op de rijweg te laten rijden. Vandaag zien we dat veel tragere fietsers – denk aan een zeventiger die rustig boodschappen doet – zich opgejaagd wild voelen. Onze fietspaden zijn vaak gewoon te smal om veilig en zonder paniekreacties in te halen. Bovendien hebben speedpedelecs achteruitkijkspiegels, waardoor ze soms ook nog wat breder zijn dan een gewone fiets. Een kleine tik van zo’n spiegel kan volstaan om een fietser uit balans te brengen.’
Op de rijweg komen snelle fietsers dan weer in conflict met het auto- en vrachtwagenverkeer. ‘Maar het snelheidsverschil met dat verkeer is kleiner dan het verschil met de trage fietsers’, zegt Willems. ‘Automobilisten mogen in de bebouwde kom niet sneller dan 50. Als ze achter een speedpedelec rijden, moeten ze hoogstens een beetje vertragen. Dat lijkt ons niet onoverkomelijk.’
Het voorstel van VIAS lijkt op het eerste gezicht redelijk. 58 procent van de ongevallen met speedpedelecs vindt plaats binnen de bebouwde kom, zo blijkt uit hun analyses. De ‘botsingpartners’ zijn in ongeveer de helft van die gevallen voetgangers, ‘gewone’ fietsers, elektrische fietsers of andere speedpedelecs. Dat lijkt erop te wijzen dat het snel toenemend aantal speedpedelecs voor een probleem zorgt. Een probleem dat zich vooral afspeelt op fietspaden binnen de bebouwde kom.
School, dan werk
Verbannen naar de rijweg dus? De Fietsersbond wringt tegen. ‘Om te beginnen starten discussies over de speedpedelecs meestal met een foute perceptie’, zegt woordvoerder Wies Callens. ‘Iedereen staart zich blind op die maximumsnelheid, maar gemiddeld rijden speedpedelecs maar 36 kilometer per uur, zo blijkt uit onderzoek. Die focus op de snelheid is ook selectief. Een Maserati haalt 250 kilometer per uur en die mag wel in de zone 30 rijden. Het zou te gek zijn om snelle fietsen uit te sluiten van bepaalde infrastructuur omdat ze zo snel kúnnen rijden.’
De gemiddelde snelheid toont volgens Callens dat de meeste bestuurders van een speedpedelec zich aan de omstandigheden aanpassen. ‘En het laat zien dat ze de speedpedelec ook gebruiken voor “tragere” doeleinden: ze begeleiden eerst hun kinderen naar school, en fietsen vervolgens – veel sneller – naar hun werk. Dat dubbel gebruik zou met een fietspadverbod in de bebouwde kom niet meer mogelijk zijn. Met andere woorden: je jaagt een aantal snelle fietsers naar de auto. En dat kan uiteraard niet de bedoeling zijn.’
Dat standpunt wordt gedeeld door Vincent De Wilde, woordvoerder van de belangenvereniging Speed Pedelec Vlaanderen. Een fietspadverbod zou volgens hem veel gebruikers ontmoedigen. ‘Het betekent dat je met je speedpedelec in veel gevallen niet meer traag kunt fietsen,’ aldus De Wilde, ‘bijvoorbeeld omdat je je kind begeleidt, omdat je batterij leeg is of omdat je partner met een tragere e-bike fietst. Bovendien zien we dat de infrastructuur steeds beter wordt. Op meer en meer fietspaden kun je wél snel fietsen, ook binnen de bebouwde kom.’
Het voorstel van N-VA’er Meremans, om binnen de bebouwde kom een snelheidsbegrenzing van 30 kilometer per uur in te voeren, wordt ondertussen nog veel minder gedragen. Minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) noemde het ‘geen goed idee’. Ze zag niet hoe je die beperking kunt afdwingen. Dat argument wordt ook naar voren gebracht door VIAS. ‘Binnen de bebouwde kom aparte snelheidslimieten opleggen voor het fietspad en de rijweg lijkt me niet haalbaar’, zegt Stef Willems. ‘Begin dat maar eens te handhaven. Bovendien halen ook mensen met een racefiets vlot snelheden ver boven de 30 kilometer per uur. Laten we die dan ongemoeid, alleen omdat zij geen nummerplaatje hebben?’
Een snelheidsbeperking voor speedpedelecs is ook geen goed idee volgens de Fietsersbond. ‘Maar we vinden dat het wél kan als het past in een algemene snelheidsbeperking. Wij pleiten al langer voor een uitbreiding van de zone 30. De snelle fietsers zouden in dat geval bijna altijd voor de rijweg kiezen, omdat daar het snelheidsconflict het minst groot zou zijn.’
Grote snelheidsverschillen zouden in dat geval alleen nog blijven bestaan buiten de bebouwde kom. Het idee om speedpedelecs ook daar van het fietspad te halen, wijst zowel de Fietsersbond als VIAS resoluut van de hand. ‘Het is natuurlijk juist dat het snelheidsverschil tussen een speedpedelec en een fietsend kind erg groot kan zijn’, zegt Wies Callens. ‘Het verschil is vergelijkbaar met dat tussen de snelle fietser en een automobilist die zeventig rijdt. Maar vanwege de massa van de auto zal de impact van een botsing dan gemiddeld veel groter zijn.’
Met een fietspadverbod kun je met je speedpedelec niet meer traag fietsen, ook niet als je je kind naar school begeleidt.
Kwetsbare fietsers
Opmerkelijke vaststelling: in vergelijking met andere landen krijgen bestuurders van speedpedelecs hier relatief veel vrijheid. Vergelijk bijvoorbeeld met ‘fietsland’ Nederland, waar het gemiddelde fietspad toch een stuk breder is dan in Vlaanderen en het probleem zich minder manifest zou moeten voordoen: op enkele lokale uitzonderingen na worden speedpedelecs er van de fietspaden geweerd. De Nederlandse Fietsersbond pleit er wel voor om dat verbod op te heffen, zij het alleen buiten de bebouwde kom. Letterlijk: ‘De Fietsersbond is van mening dat de speedpedelec niet thuishoort op het fietspad in de bebouwde kom. Daar fietsen de meest kwetsbare fietsers: kinderen en ouderen.’
Dat Nederland minder coulant is tegenover snelle fietsers, heeft volgens Vincent De Wilde minder met verkeersveiligheid dan met de technische regelgeving te maken. Toen in 2016 de eerste speedpedelecs op de markt kwamen, besloot Nederland ze, net als veel andere Europese landen, te beschouwen als een bromfiets. ‘In België werd de snelle fiets versluisd naar een aparte, derde klasse in de bromfietscategorie’, zegt De Wilde. ‘Dat is een belangrijk verschil. Omdat ons land al heel vroeg het potentieel zag, koos men ervoor om die fietsen apart te benaderen. Dat zorgt voor enige souplesse in de regelgeving. In Nederland ligt dat moeilijker: elke regel voor de speedpedelec geldt automatisch ook voor conventionele bromfietsen.’ De Wilde stipt nog aan dat Nederland langzaam maar zeker richting België opschuift. ‘Omdat de beleidsvoerders er de problemen van hun keuzes beginnen in te zien. Gelderland was in 2018 de eerste provincie die op een aantal plaatsen keuzevrijheid binnen de bebouwde kom toestond. Sinds april 2020 kun je ook in Rotterdam een ontheffing aanvragen waarna je op het fietspad mag fietsen.’
De soepele regelgeving kan, samen met het succes van de ‘salarisfietsen’, verklaren waarom speedpedelecs zo populair zijn in Vlaanderen, in Wallonië zijn ze voorlopig nog een marginaal verschijnsel. In België werden al meer dan 60.000 van die fietsen geregistreerd. Speed Pedelec Vlaanderen berekende dat er in ons gewest relatief gezien vijf keer meer speedpedelecs rondrijden dan in Nederland. In Europa hoeft de regio Vlaanderen alleen Zwitserland te laten voorgaan.
Motorrijwielen
De snel groeiende populariteit is meteen ook de belangrijkste verklaring voor de op het eerste gezicht spectaculaire stijging van het aantal ongevallen. Het aantal letselongevallen verdubbelde in twee jaar tijd: van iets meer dan 307 in 2020 naar 658 in 2022, zo blijkt uit cijfers die Vooruitparlementslid Annick Lambrecht onlangs opvroeg bij minister Peeters.
Geen enkele weggebruiker voelt zich zo onveilig als de bestuurder van een speedpedelec.
In hoeverre is dat cijfer verontrustend? Een vergelijking met de ongevallenstatistieken bij ‘motorrijwielen’ (motors en scooters) doet vermoeden dat er een groot probleem is. In ons land zijn er bijna tien keer meer motorrijwielen ingeschreven – meer dan een half miljoen tegenover meer dan 60.000 speedpedelecs. Met jaarlijks ongeveer 3000 letselongevallen lijken ze een stuk veiliger dan de speedpedelecs. Al kan die vergelijking bedriegen. Een gemiddelde speedpedelec wordt wellicht intensiever gebruikt dan het gemiddelde motorrijwiel.
We moeten de gevaren van de speedpedelec in de juiste verhoudingen blijven zien, vindt Stef Willems. ‘Om een idee te geven: in Limburg telden we in 2022 81 letselongevallen bij bestuurders van speedpedelecs. Een jaar eerder waren het er maar 33. Dat lijkt een spectaculaire sprong, maar het aantal slachtoffers verbleekt nog altijd bij de meer dan 1000 letselongevallen bij gewone fietsers in dezelfde provincie.’
De ongevallenstatistieken zullen stabiliseren naarmate de weggebruikers aan de nieuwkomer gewend raken, vermoedt Willems. ‘Automobilisten onderschatten nog vaak hun snelheid. Dat is niet helemaal onbegrijpelijk. Het verschil tussen een “gewone” elektrische fiets en een speedpedelec is soms moeilijk te zien. Niet alle weggebruikers zijn daar alert voor. Dat zal de komende jaren ongetwijfeld verbeteren.’
Maar zal ‘gewenning’ volstaan om het probleem op te lossen?
Callens denkt het niet. ‘In België hebben we ervoor gekozen om zulke fietsers toe te laten op de fietspaden. Ik denk dat dat een goeie keuze was – het haalt mensen uit de auto. Maar het zorgt onvermijdelijk voor frictie en soms ook voor ongevallen. De Belgische fietspaden zijn te smal en ze moeten vandaag gedeeld worden door trage en snelle fietsers en niet zelden ook nog voetgangers. In de realiteit zien we wel dat veel snelle fietsers zich aanpassen. Met de Fietsersbond hebben we in verschillende campagnes al opgeroepen tot hoffelijkheid. Maar gebrek aan hoffelijkheid is niet het ware probleem. In wezen gaat dit over een gebrek aan ruimte voor de kwetsbare weggebruiker – een gebrek dat er al was voor de komst van de speedpedelec. Die nieuwkomer dwingt ons alleen om nog meer na te denken over de essentie: de herverdeling van de ruimte.’
Flaneurs
‘Van wie is de straat?’ De kwestie staat centraal in Het recht van de snelste, een boek uit 2020 van de Nederlanders Thalia Verkade, journalist bij De Correspondent, en Marco te Brömmelstroet, planoloog en ‘fietsprofessor’. In het verleden, zo schrijven ze, werden straten en wegen altijd ingericht vanuit het perspectief van de auto. Mede dankzij het fileprobleem wordt vandaag meer rekening gehouden met de fiets. Tegelijk dreigt die fietser ‘een automobilist op twee wielen’ te worden. Fietspaden worden steeds vaker fietssnelwegen, met weinig ruimte voor ‘flaneurs’.
Horen speedpedelecs thuis op de rijweg of het fietspad? ‘Voor mij is de vraag onderdeel van de auto-op-twee-wielenproblematiek’, antwoordt Thalia Verkade via mail. ‘Zolang de publieke ruimte voornamelijk wordt ingericht om er snel en frictieloos van weg te kunnen, heb je zulke problemen. En eigenlijk neemt die discussie de ruimte in van een veel belangrijker gesprek. Namelijk: waarom zien en richten we de straat in als een “weg” om zo snel mogelijk van “weg” te komen? Terwijl dat zo zwaar ten koste gaat van zo veel andere doelen van de openbare ruimte, zoals ontmoeting, spel, handel en gezondheid?’
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
