‘Minder agressie tegen fietsers? Wat Brussel kan leren van Kopenhagen’

Tom Hick van de Vrijdaggroep woonden een tijdje in Kopenhagen. Op vlak van verkeersveiligheid kunnen we heel wat leren van de Deense aanpak. ‘Een infrastructuur die is afgestemd op de behoeften van gebruikers stimuleert een opwaartse spiraal.’

Eind december 2023 circuleert er een video van een fietser die wordt aangevallen door een automobilist in Etterbeek: de automobilist, die vast zit achter de fietser, toetert om hem voorbij te steken en stopt dan plotseling om de weg voor de fietser te blokkeren. Zodra de fietser gedwongen wordt te stoppen, wordt hij uitgescholden door de automobilist. Wanneer de fietser de auto omzeilt en zijn weg vervolgt, wordt hij opnieuw ingehaald en geblokkeerd door de automobilist die hem bedreigt. Een politiepatrouille passeert en grijpt in, waarna de video wordt afgebroken. Dergelijke scènes zijn helaas geen alleenstaande incidenten in België.

In alle eerlijkheid, de fietser is net zo goed een bron van frustratie voor de automobilist als omgekeerd. Wiens schuld is het? Die van de fietsers? Die van de automobilisten? In plaats van het gedrag van de een of de ander te veroordelen, lijkt de oorzaak van deze wrijvingen tussen fietser en automobilist er eerder een van weginfrastructuur, die niet is afgestemd op de behoeften van haar gebruikers.

Het typische voorbeeld van zo’n falende infrastructuur zijn fietspaden die in feite slechts uit een paar lijnen aan de uiterste rechterkant bestaan. Meestal verdwijnt het fietspad zo goed als volledig wanneer een auto op de betreffende weg rijdt, wat leidt tot een gefrustreerde fietser. Bij gebrek aan geschikte infrastructuur probeert deze gefrustreerde fietser zich een weg te banen tussen de auto’s, wat dan weer leidt tot geërgerde automobilisten. Uiteindelijk is iedereen gefrustreerd en neemt de spanning alleen maar toe. Het resultaat is niet alleen een verontrustende situatie, maar vooral ook levensgevaarlijk voor iedereen die de wegen van ons land trotseert.

Na twee maanden in Kopenhagen te hebben gewoond, heb ik het tegenovergestelde ervaren. Fietspaden zijn duidelijk gescheiden van de wegen. Naast het plezier om op goed ontworpen fietspaden te fietsen, leidt goede infrastructuur tot een veel striktere en georganiseerdere fietscultuur. Bijvoorbeeld, de fietser die vertraagt of remt, steekt zijn hand op om zijn manoeuvre aan de volgenden aan te kondigen. Of de fietser die naar een bestemming aan de andere kant van de weg moet, steekt deze niet over waar het hem het beste uitkomt. Hij moet blijven rijden tot het eerste punt waar hij kan keren, vervolgens in tegengestelde richting fietsen en ten slotte – met een kleine omweg – op zijn bestemming aankomen zonder het risico andere weggebruikers te hinderen.

De kerngedachte is dat een aangepaste infrastructuur de manier waarop weggebruikers deze infrastructuur benutten, verbetert. Een infrastructuur die is afgestemd op de behoeften van gebruikers stimuleert een opwaartse spiraal, terwijl een niet-aangepaste infrastructuur een neerwaartse spiraal veroorzaakt. Laten we daarom breken met de huidige neerwaartse spiraal. Twee fundamentele pijlers zijn vereist om dit te bewerkstelligen: (1) de infrastructuur afstemmen op de behoeften van alle weggebruikers en (2) de regels voor de diverse gebruikers van deze infrastructuur aanpassen.

(Lees verder onder de preview.)

Aangepaste infrastructuur

Laten we beginnen met een feitelijke constatering: al minstens 80 jaar was het voornaamste doel van stadsplanning het stroomlijnen van het autoverkeer in onze steden en daarbuiten. Zo worden fietsers en andere gebruikers van de openbare weg behandeld als min of meer toevallige verschijnselen in deze openbare ruimte. Dit is even banaal als waar. Doe de test bij jezelf: kijk hoeveel van de openbare ruimte om je heen eigenlijk is toegewijd aan autoverkeer! Hoewel er steeds meer noodzakelijke initiatieven worden genomen, zult u zich realiseren dat het huidige status quo duidelijk in het voordeel is van koning auto. Dit is een politieke keuze die we vandaag erven. Het is echter een keuze die vandaag niet langer houdbaar is. De schadelijke sociaal-ecologische gevolgen laten geen twijfel bestaan en het is dus hoog tijd om actie te ondernemen. In haar opiniestuk van begin december illustreerde mijn medelid van de vrijdaggroep, Henriette de Robiano, de andere voordelen van het toewijzen van meer van onze openbare ruimte aan andere doeleinden dan autogebruik.

Er is een infrastructuur nodig die meer ruimte biedt aan andere vervoersmiddelen. Ik zeg niet dat we de auto volledig uit onze steden moeten verbannen, integendeel. De aanpassingen moeten genuanceerd zijn en ook rekening houden met de behoeften van mensen met beperkte mobiliteit, voor wie autoritten tot aan de drempel van hun huis soms noodzakelijk zijn. Het is wel zo dat we een onhoudbaar en niet-duurzaam status quo erven. Aanpassingen van onze weginfrastructuur moeten daarom in het voordeel zijn van andere weggebruikers en zullen dus af en toe ten koste van de auto moeten zijn.

Aangepast verkeersreglement

Een andere vaststelling is dat ons verkeersreglement is ontworpen voor autoverkeer. Dat deze regels niet altijd even zinvol zijn voor fietsers lijkt dus evident. Vanuit het oogpunt van ruimtegebruik ziet een fiets er heel anders uit. Denk maar aan zijn gezichtsveld of reactietijd.

De fietser is bovendien veel meer blootgesteld aan verwondingen omdat hij het metalen frame van de automobilist mist, hij moet de uitlaatgassen van auto’s inademen of de Belgische weersomstandigheden trotseren. Redenen genoeg om de fietser meer te beschermen en prioriteit te geven. Steden zoals Kopenhagen en initiatieven zoals copenhagenize.eu laten vandaag zien hoe het moet. Copenhagenize.eu adviseert steden bij de overgang naar openbare wegen die meer zijn afgestemd op fietsers en legt alle bijkomende voordelen uit die dit genereert.

Samengevat, strijden voor minder spanning op onze wegen begint met het aanpassen van zowel de weginfrastructuur als de regelgeving. Door in te grijpen bij de oorzaak van het probleem, zullen we de positieve spiraal in gang zetten die ik met genoegen heb ervaren in een echte fietsstad zoals Kopenhagen, eerder dan de vicieuze cirkel die ik ervaar in België, en met name in Brussel. Het is duidelijk dat het vandaag vijf over twaalf is voor onze weginfrastructuur, ten behoeve van automobilisten én fietsers.

Tom Hick (1995) is doctorandus in de rechten. Hij werkt als doctoraatsonderzoeker en onderwijsassistent aan het Instituut voor Verbintenissenrecht aan de KU Leuven. Hij is lid van de Vrijdaggroep.