‘Maken we verkeersboetes best afhankelijk van het inkomen van de overtreder?’

‘Wat is het voordeel van een regelgeving die de verkeersboetes afhankelijk maakt van het inkomen’, vraagt Christophe Heyndrickx. ‘Zou zo’n systeem effectief zijn in ons land?’

Een maand geleden liet minister Gilkinet een ballonnetje op om verkeersboetes inkomensafhankelijk te maken. Dit veroorzaakte heel wat commentaren die op zijn best enigszins polariserend zijn, maar vaak ronduit haatdragend. In het licht van zoveel emotie lijkt het aangewezen terug te grijpen naar rationele argumenten. Wat is het voordeel van een inkomensafhankelijk kader, en zou het effectief zijn in ons land?

Een eerste observatie is dat een inkomensafhankelijke (verkeers)boete geen primeur zou zijn in Europa. De beste voorbeelden zijn Zwitserland en Finland, maar ook Duitsland en Frankrijk hebben inkomensafhankelijke boetes. Dit worden dagboetes (day fines) genoemd. In principe zijn deze gebaseerd op een equivalent aantal dagen dat de overtreder normaal in de cel had moeten zitten. In praktijk wordt dat omgezet in een geldsom. Deze is in lijn met het potentieel inkomensverlies, had die celstraf uitgevoerd geweest. Hier wordt rekening gehouden met de specifieke achtergrond van de overtreder (gezinssituatie, personen ten laste). Een alternatieve straf in de vorm van eenzelfde aantal dagen gemeenschapsdienst is vaak ook een mogelijkheid.

Een belangrijke nuance hierbij is dat er voor kleine overtredingen steeds een lage niet-inkomensafhankelijke som geldt. Pas als men een zwaardere overtreding (bv. dronken rijden, sneller rijden dan 20% van de snelheidslimiet) heeft begaan wordt er rekening gehouden met het inkomen. Bij heel zware overtredingen kan de rechtbank overgaan tot bijkomende zware straffen, zoals het langdurig intrekken van het rijbewijs of de inbeslagname van het voertuig. Cijfers uit 2021 laten zien dat driekwart van de dagboetes in Finland gelden voor verkeersovertredingen. De hoogte van de boete varieert van 1 euro tot meer dan 3000 euro, maar de mediaan ligt op 200 tot 300 euro. Zeer hoge boetes zijn eigenlijk een uitzondering. Er is echter geen bovenlimiet. Zo reed de topman van Nokia in 2002 ooit een boete van 116.000 euro met zijn motorfiets. Het record ligt echter op 290.000 euro in Zwitserland, dat een gelijkaardig systeem hanteert.

Om de toegevoegde waarde van dagboetes goed te begrijpen, moet men teruggaan tot de filosofie van straffen. In grote lijnen kun je hier spreken over retributie en afschrikken. Spreken we over retributie, dan gaat het voornamelijk over schade herstellen van gedrag in het verleden. Door de boete te betalen wordt deze schade gecompenseerd. De filosofie van dagboetes gaat eerder uit van afschrikken. Een moreel juiste boete (een term van de Italiaanse verlichtingsfilosoof Beccaria uit 1764) dient om een herhaling van het gedrag van de overtreder te vermijden. De maatschappij kan nooit de geleden schade volledig herstellen, maar wél vermijden dat het zich opnieuw herhaalt.

(Lees hieronder verder.)

De economische theorie gaat ervan uit dat de overtreder een economische afweging maakt tussen de baat van de overtreding en het inkomensverlies door de boete. Het spreekt voor zich dat het inkomensverlies voor de arme meer doorweegt. Over de baat van de overtreding kan gediscussieerd worden. Bij veel overtredingen speelt de tijdswaardering van een individu mee, die over het algemeen stijgt met het inkomen. Bij enkele experimenten uit 2021 werd geobserveerd dat rijkere individuen zich over het algemeen minder hoffelijk gedroegen in het verkeer. We mogen dit natuurlijk niet veralgemenen, want er zijn genoeg tegenvoorbeelden te vinden van arme veelovertreders. Toch lijkt het veilig om aan te nemen dat dezelfde geldboete een kleiner afschrikeffect zal hebben voor de rijke overtreder.

Als een overheid niet differentieert in de eigenschappen van de bestuurder, zal ze een uniforme boete zetten. Met andere woorden, de boete is té afschrikwekkend voor de arme snelheidsovertreder en heeft een te kleine impact op de rijkere overtreder. Daarnaast speelt een aspect van fairness. Een uniforme boete kan gezien worden als een regressieve belasting op arme bestuurders. Waar het inkomensverlies van de boete voor een rijke bestuurder eerder triviaal is, kan het voor een armere een ramp betekenen. Voor zeer rijke individuen is een geldboete vaak zo verwaarloosbaar dat het op straffeloosheid neerkomt. Vanuit een socio-economische invalshoek lijken inkomensafhankelijke boetes dus over het algemeen effectiever en eerlijker.

Een boete is echter maar zo hoog als haar pakkans. Veel gevaarlijk rijgedrag gebeurt nagenoeg straffeloos in België. Hoewel 90% van de autobestuurders het belang van snelheidslimieten begrijpt, rijden respectievelijk 62% en 72% van de Belgen minstens één keer per maand sneller dan de snelheidslimiet binnen en buiten de bebouwde kom. Toch krijgen Belgen gemiddeld maar om de 2 jaar een snelheidsboete. Voor rijden onder invloed van drugs of alcohol is de pakkans dramatisch lager. Een bestuurder rijdt gemiddeld 58.000 km onder invloed voor hij of zij kan betrapt worden. Voor GSM-gebruik achter het stuur en gordeldracht is de pakkans nog lager.

Er is bewijs dat (hogere) boetes of een stijging in de pakkans wel degelijk tot minder overtredingen en minder ongevallen leiden. Onderzoek specifiek voor Finland liet zien dat de hoogte van de boete op voorhand weinig impact had op het gedrag van bestuurders. Nadien lijkt er echter een leereffect te ontstaan, waardoor bestuurders met hoge inkomens gedurende een bepaalde tijd (ongeveer een jaar) substantieel minder recidive laten zien. Voor trajectcontroles geldt dat ze naast een daling in ongevallen tot gelijkmatigere snelheden en een betere verkeersdoorstroming leiden.

(Lees hieronder verder.)

Tegenstanders verwijzen naar de willekeur die al in het huidige systeem zit. Verkeersboetes lijken voor veel bestuurders een willekeurige belasting op inkomen en niet iets waar ze zelf verantwoordelijkheid voor dragen. De meest voorkomende verkeersboete is de snelheidsboete, maar deze gebeurt vaak onbewust. De snelheidslimiet kan slecht zijn aangegeven of volgt niet uit de infrastructuur.

Als aanpassingen aan de weg het maken van een overtreding bemoeilijken, zullen arme en rijke bestuurders in nagenoeg gelijke mate trager en veiliger rijden. De pakkans kan ook sterk verschillen van plaats tot plaats, waardoor gelijkaardig gedrag tot heel andere gevolgen kan leiden. Daarnaast is de invloed van psychologische factoren en culturele normen niet te onderschatten. De goed- of afkeuring van rijgedrag door vrienden en familie, blijkt vaak een veel effectiever mechanisme dan de theoretisch afschrikking van een geldboete.

Is de inkomensafhankelijke boete nu effectief de betere? We moeten nuanceren. België heeft over het algemeen relatief lakse normen rond verkeersovertredingen. Dit uit zich bijvoorbeeld in de jarenlange moeilijkheden om een puntenrijbewijs in te voeren. Inkomensafhankelijke verkeersboetes krijgen mogelijk nog minder steun, zelfs als dit voor de doorsneebestuurder weinig impact zou hebben.

De huidige rechtspraak in België houdt immers al in zekere mate rekening met het inkomen en achtergrond van de dader. Een systeem van dagboetes zoals in Finland, zou dit wel veel transparanter en eerlijker maken. Voor de armere bevolking kan het de financiële druk van verkeersboetes verlichten, zonder dat het verkeer hiermee onveiliger wordt. De rijkere middenklasse kan gerust zijn dat ook zeer rijke bestuurders correct bestraft worden.

De principediscussie die hier nu rond gevoerd wordt, kan ons echter afleiden van de kern van het probleem: het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers op de Belgische wegen. Om ooit het objectief van nul verkeersdoden te halen, zal er dus veel meer moeten gebeuren. Op de eerste plaats een veiligere verkeersinfrastructuur, vooral in woonkernen en waar interactie is met gemotoriseerd verkeer. Op de tweede plaats, correcte handhaving met een voldoende hoge pakkans. Op de derde plaats, het stimuleren van beloftevolle innovaties zoals intelligente snelheidsbegrenzing, automatische rijhulp, airbags aan de buitenzijde en alcolholsloten.