Luc Desmedt (Reizigersbond): ‘Politici praten wél over lege bussen, nooit over lege auto’s’

Het (vaak lamentabele) openbaar vervoer is een thema tijdens de gemeenteraadsverkiezingen. Luc Desmedt van de Reizigersbond: ‘Als je er zelfs niet meer in slaagt om je basispubliek te bedienen, zit je met een serieus probleem.’

Al zwervend langs Vlaamse wegen komt een mens wat tegen, zoals de halte Helstraat in Diepenbeek op een nuchtere zaterdagmorgen. Vlaams absurdisme op zijn best: een bushokje dat geprangd zit tussen de brievenbus en het huis, alsof het niet gewenst is. De lokale inboorlingen vertelden dat er elke dag twee bussen passeren: een ’s morgens en een ’s avonds. Gevoel voor ruimtelijke ordening hebben we niet, maar wel voor symboliek.

‘Openbaar vervoer’ is niet toevallig een thema in veel lokale verkiezingsfolders. In de steden mokken ze omdat roltrappen niet werken en trams massaal afgeschaft worden, in het hinterland omdat er amper nog openbaar vervoer is. De nieuwe Vlaamse regering op het Martelaarsplein belooft nu de hemel, maar in de vele Vlaamse Helstraten weten we wel beter: die beloftes hebben we al vaker gehoord.

Hoog tijd om aan te kloppen bij de Reizigersbond in Gent. Luc Desmedt, een oud-leraar Frans, doet open: al een half leven staat hij op de barricades voor een beter openbaar vervoer in Vlaanderen. Zijn verontwaardiging ontstond in de koude winter van 1979. ‘Het had zoveel gesneeuwd dat er in Vlaanderen geen bus of tram uitreed. Ik deed toen mijn legerdienst in Keulen. Daar lag nog veel meer sneeuw, maar het openbaar vervoer reed alsof er niets aan de hand was.’

Maanden later begon hij les te geven op een school in Dendermonde. Hij herinnert zich nog altijd het verbaasde gezicht van de zuster-directrice, toen hij tijdens het kennismakingsgesprek toegaf dat hij elke dag met het openbaar vervoer uit Gent zou komen. Rare kerel, zag hij haar denken, misschien was hij niet geslaagd voor zijn rijexamen, of misschien hadden ze zijn rijbewijs ingetrokken – dat kon ook. Want iemand die uit vrije wil met het openbaar vervoer naar het werk kwam, dat kon ze maar moeilijk geloven.

Ook begin jaren tachtig telde ons openbaar vervoer, net als vandaag, veel Helstraten. Papa De Croo (Open VLD) was minister van Mobiliteit en dat was een snoeier. ‘De toenmalige BRT zond toen kritische programma’s uit over het openbaar vervoer’, zegt Desmedt. ‘Na die uitzendingen dachten we: we mogen dit niet loslaten.’ Zo is de Reizigersbond ontstaan. ‘We krijgen geen werkingssubsidies’, benadrukt Desmedt, ‘en dat is prima.’ Ni dieu ni maître, dat praat gemakkelijker. Al kijkt hij toch wel jaloers naar Zwitserland. ‘Daar houden ze om de zoveel maanden een referendum, ook over het openbaar vervoer. In Bern hebben ze zelfs mogen beslissen over de kleur van de rijtuigen. Dan gaat het er in Vlaanderen toch anders aan toe. Als er iets misloopt, mogen wij protesteren.’

Dat hebben ze de laatste tijd vaak gedaan. ‘Door het nieuwe vervoersplan heeft niet elke Vlaming nog een contactpunt met het openbaar vervoer. Dat was de grote revolutie van de basismobiliteit, die destijds door Steve Stevaert (Vooruit) en andere ministers ingevoerd werd: op x-aantal meter van je woning was er zeker een halte. Steden als Brugge en Oostende hadden al langer een uitgebreid stadsnet, maar daardoor kreeg ook een centrumstad als Hasselt er één. Bovendien werden de tarieven laag gehouden. Tot politici plots beseften: oei, dat openbaar vervoer kost wel veel geld.’

‘… Om lege bussen te laten rijden’, zegt Annick De Ridder (N-VA) er dan altijd bij. Het werd een klassieker die andere politici graag na toeterden.

Luc Desmedt: En het is een mythe – zoveel lege bussen reden er echt niet rond. Nogal wiedes dat bussen en trams buiten de ochtend- en avondspits leger zijn: mensen zijn dan op hun werk of op school. Ze kunnen niet altijd vol zijn – dat zou ook niet aantrekkelijk zijn – maar dat geldt ook voor auto’s. (kijkt op zijn horloge) Het is nu elf uur ’s morgens. Ik daag u uit: tel eens hoeveel lege auto’s er op dit uur op straat staan. Ik ben er zeker van dat u meer auto’s zonder chauffeur dan mét zal treffen. Al die lege auto’s op de weg kosten de samenleving ook geld, maar toch stelt niemand dat ter discussie want ‘je moet toch elk moment kunnen vertrekken’. Dat zou ook moeten gelden voor het openbaar vervoer.

Winst voor Gent, verlies elders

Onze politici vervingen de basismobiliteit van Steve Stevaert door basisbereikbaarheid.

Desmedt: Een goedbedoeld, maar onevenwichtig plan. De gedachte was: de middelen zijn eindig, dus zetten we het meeste openbaar vervoer in daar waar het het meest zinvol is. Alleen schort er heel wat aan de uitvoering van het plan. Om te beginnen hebben ze zich gebaseerd op gegevens die tot tien jaar oud waren en niet altijd even betrouwbaar. Er was ook geen gestructureerd overleg vooraf met de gebruikers. In Wallonië veranderen ze het net ook, maar daar kunnen reizigers vooraf nog klachten en suggesties indienen. Het contrast met Vlaanderen is groot: hier onderga je alles, je mag het toevallig vernemen. Veel openbaarvervoergebruikers stonden plots voor een voldongen feit: in Hoeilaart ontdekten scholieren dat ze na school geen bus meer hadden, in Ieper kwamen ze te laat … Als je er zelfs niet meer in slaagt om je basispubliek te bedienen, zit je met een serieus probleem.

Het Oost-Vlaamse Wichelen trekt zelfs naar de rechter om De Lijn aan te klagen. ‘Op weekdagen zijn we van 21 bussen naar 12 bussen gegaan’, vertelde de liberale burgemeester Kenneth Taylor. ‘In het weekend van 19 ritten naar 0. Die vervoersregioraden zijn een klucht.’

Desmedt: Ze hebben hun lijn 237-238 ingekort tot een functionele lijn die alleen nog rijdt als de school opent en sluit. ‘Er is al een treinlijn’, zeggen ze. ‘Het heeft geen zin om parallelle lijnen naast elkaar te hebben.’ Akkoord, maar weet u hoe groot de afstand mag zijn om een lijn ‘parallel’ te noemen?

Zegt u het maar.

Desmedt: Tot twee kilometer! Dat is een hele afstand, zeker voor een bejaarde die moeilijk te been is. Het station van Wichelen ligt een serieus eind buiten het centrum. Bovendien gebruiken de Wichelenaars de trein voor langere afstanden, en de bus voor korte. Stel dat je naar het ziekenhuis in Wetteren moet: dan ga je toch niet eerst twee kilometer naar het station wandelen, om dan twee stations met de trein te reizen, en dan weer twee kilometer te wandelen? Hun woede is dus terecht. Veel mensen zijn daar gaan wonen met het idee dat er elk uur een bus komt, maar die valt nu gewoon weg. Ze betalen ook belastingen en investeren mee in De Lijn, maar krijgen daar te weinig voor in ruil. Wat hebben zij misdaan? Je kunt niet verwachten dat er elk kwartier een bus passeert in een dorp als Wichelen, maar één keer om het uur zou toch een minimum mogen zijn.

Toch vreemd dat Wichelen De Lijn aanklaagt en niet de vervoersregio, want die beslist daarover. Meer nog, ze zitten er zoals elke gemeente zelf in: daar hadden ze toch stampij kunnen maken?

Desmedt: Hebben ze ook gedaan, helaas zitten ze in de vervoersregio Aalst. Terwijl lijn 237-238 toegewezen is aan de vervoersregio Gent, omdat de bus daar de meeste kilometers aflegt. De vervoersregio koos ervoor om de stad te bevoordelen tegenover het platteland. De Gentse schepen van Mobiliteit Filip Watteeuw (Groen) pakt er overal mee uit dat Gent 16 procent buskilometers bijgekregen heeft. Goed nieuws voor de Gentenaars. Maar die extra kilometers komen wel van ergens, want de hele operatie mocht niets extra kosten. Vraag maar eens in pakweg Zomergem of ze zo blij zijn dat ze hun rechtstreekse bus naar Gent-Sint-Pieters kwijt zijn. De burgemeester van Wichelen heeft groot gelijk dat hij naar de rechter stapt. Hij kan de vervoersregio niet dagvaarden want dat is geen rechtspersoon, dus dagvaardt hij De Lijn.

Veel haltes zijn ook omgetoverd tot flexbushaltes: vervoer op aanvraag.

Desmedt: Een onbetrouwbaar systeem, zeker voor mensen die niet mee zijn met de digitale revolutie. We horen schrijnende zaken over die flexbussen. Sommige mensen krijgen acht op de tien keren te horen: ‘Het is volgeboekt.’ Tegen iemand die naar de bibliotheek wil, zeggen ze: ‘Over twee weken kan het misschien wel lukken.’ Of iemand die naar een begrafenis moet: ‘Sorry, op dat moment is het niet mogelijk.’ En als het wel mogelijk is, vragen ze om al een halfuur op voorhand te komen. Maar er is geen contact mogelijk tussen de chauffeur en de reiziger. Soms is de chauffeur de weg kwijt en de reiziger weet van niets. Die gaat dan maar naar huis, want ‘er was geen bus’. In het weekend beginnen ze pas te rijden vanaf acht uur, terwijl de geschrapte gewone bus er wel om zes uur was. Iemand die de flexbus wil nemen, moet vooral zelf ontzettend flexibel zijn.

Nochtans beweren Bart De Wever en co. steevast dat De Lijn er middelen bij heeft gekregen tijdens de vorige regeerperiode.

Desmedt: Er is geen geld bijgekomen voor de dagelijkse werking. Je moet rekening houden met indexeringen en keuzes die politici opleggen. De Lijn mag bijvoorbeeld alleen nog maar elektrische bussen aanschaffen, maar die zijn dubbel zo duur. Bovendien is er door Hilde Crevits (CD&V) en Ben Weyts (N-VA) zo veel bespaard dat het vandaag niet overal meer veilig is om met de tram te rijden. Ze moeten die achterstallige vervangingsinvesteringen nu allemaal inhalen. Naar Hoboken, bijvoorbeeld, kunnen geen trams meer rijden omdat de sporen er zo slecht aan toe zijn. Ze zetten dan wel vervangbussen in, maar daar kan vier keer minder volk in. Zo ­creëer je een aversie tegenover het openbaar vervoer.

Onlangs vroeg Terzake aan de nieuwe Open VLD-voorzitter Eva De Bleeker: ‘Meer of minder bussen?’ ‘Minder!’ riep ze uit volle borst. Vooruit pakt er nu wel mee uit dat het extra middelen losgepeuterd heeft, maar de kans is groot dat een volgende regering met liberalen die weer zal afschaffen.

Desmedt: Iedereen vraagt altijd meer geld. Daarom zou een structurele financieringsbron zoals in Frankrijk een oplossing zijn: de versement mobilité heet dat daar, veralgemeend in 1974 door president Valéry Giscard d’Estaing.

Niet de meest linkse jongen van de klas.

Desmedt (knikt): Het openbaar vervoer was begin jaren zeventig aan het uitdoven in Frankrijk. Maar plots brak de oliecrisis uit en groeide het milieubewustzijn. Alles inzetten op de auto leek toch niet zo’n goed plan. Daarom werd aan alle bedrijven met minsens elf werknemers een heffing opgelegd, want anders zouden ze moeten investeren in parkeerplaatsen en dat kostte ook geld. De versement mobilité bestaat vijftig jaar later nog altijd: het zorgt voor de helft van de inkomsten, de andere helft komt uit tickets. Of er nu straks een linkse of een rechtse regering aan de macht komt, maakt niet uit. Ze kunnen in Frankrijk niet besparen op het openbaar vervoer. Tenzij ze het systeem afschaffen, maar dat gaan ze niet doen. Het werkt fantastisch.

Meneer Desmedt, laten we elkaar geen mietje noemen: tussen Vlaanderen en het openbaar vervoer is nooit veel liefde verloren gegaan.

Desmedt: Na de oorlog leek de toekomst voor de auto. Overal werden tramsporen opgebroken. Er kwamen dan wel bussen in de plaats, maar dat is een minder goed vervoermiddel dan de tram. Het is een grote auto die je deelt met mensen die je niet kent en die mee in de file staat. Terwijl een tram in een eigen bedding rijdt, ­comfortabeler is en gezag uitstraalt.

Maar in het naoorlogse Vlaanderen zagen ze dat niet zo. Het openbaar vervoer was voor sukkelaars, die nog geen auto hadden. Er waren toen natuurlijk ook niet zo veel files als vandaag. Wel meer verkeersongevallen, maar dat zagen ze als de prijs voor de vooruitgang. Ook de auto­lobby was altijd heel sterk in Vlaanderen. Zij zorgden voor werk. Toen Ford naar Genk kwam, rolden de politici de rode ­loper uit – het is geen toeval dat de gewestwegen in Limburg veel breder zijn dan elders. Dat is nog altijd een echte autoprovincie: er zijn maar achttien treinstations.

***

Tijd om de tram te halen. Terwijl ik mijn spullen verzamel, vertelt Desmedt nog een anekdote voor onderweg. ‘Ooit liet ik een pak maken in een kledingwinkel in Gent. Toevallig kwam een schepen binnen. “Amai, meneer Desmedt,” zei hij, “zo’n chic kostuum. Daarmee ga je toch niet in de tram zitten?” (lacht) Maar zulke ­mensen beslissen wel over ons openbaar vervoer, hè.’

Ik stap naar de halte. Ze heet niet Helstraat maar Flamingostraat. Helaas ook daar geen beterschap: tram afgeschaft.