Trajectcontroles: ‘Een goudmijn voor privébedrijf TaaS’

Sinds steden en gemeenten snelheidsboetes mogen uitschrijven, schieten trajectcontroles als paddenstoelen uit de grond. Voor de verkeersveiligheid is dat niet noodzakelijk een goede zaak. ‘Er is een parallel circuit ontstaan, waarbinnen recidivisten de dans ontspringen.’

Begin 2021 keurde de Vlaamse regering een decreet goed dat lokale besturen de ­mogelijkheid geeft om GAS-boetes uit te schrijven voor kleinere snelheidsovertredingen op wegen waar een beperking tot 30 of 50 kilometer per uur geldt. De nieuwe regeling, die GAS 5 werd gedoopt, was een geesteskind van mobiliteitsminister Lydia Peeters en toenmalig minister van Binnenlands ­Bestuur Bart ­Somers, beiden Open VLD.

Diezelfde Bart Somers liet er als Mechels burgemeester geen gras over groeien.­ Mechelen was de eerste Vlaamse stad die, twee maanden later al, snelheidsovertredingen te lijf ging met GAS-boetes. De stad deed dat met een nergens overtroffen overgave. In geen tijd werd in Mechelen een indrukwekkend web van trajectcontroles gespannen. De inkomsten uit GAS-boetes liepen al snel in de miljoenen. Die vaststelling zorgde voor kritische vragen bij de Mechelse oppositie. Waren die vele trajectcontroles er gekomen om de verkeersveiligheid te verbeteren, of was het omdat geen enkele centrumstad op dat ogenblik een diepere schuldenput had dan Mechelen?

Een brug te ver

Over de deugdelijkheid van het GAS 5-systeem waren al eerder vragen gerezen. Met een gretigheid die nauwelijks voor de ­Mechelse buren onder hoefde te doen, ­besloot de buurgemeente Bonheiden eind 2021 tot de plaatsing van tien trajectcontroles, te installeren door het privébedrijf TaaS ­(Trajectcontrole as a Service). Niet veel later zag, alweer, Bart Somers zich genoodzaakt om het besluit van het Bonheidense gemeente­bestuur te vernietigen. In het contract was bepaald dat de gemeente voor de duur van zes jaar wegenwerken op de trajecten moest vermijden. Ook zouden er op die wegen geen verkeersobstakels mogen worden geplaatst. Een brug te ver, besloot ­Somers. Winstbejag, zo verklaarde hij, dreigde hier de verkeersveiligheid in gevaar te brengen. Somers, toen nog minister, beloofde ‘deze aandachts­punten’ ook duidelijk te communiceren naar ‘alle lokale besturen in Vlaanderen’.

Of die lokale besturen daar gehoor aan ­gaven, is te betwijfelen. De krant Het Laatste Nieuws berichtte eind vorig jaar dat sinds de start van GAS 5 al minstens 35 lokale besturen met TaaS samenwerken voor de installatie en het onderhoud van trajectcontroles. Dat aantal neemt alleen maar toe, net als het aantal gemeenten dat de regie over de snelheidsovertredingen in eigen handen neemt.

Frustratie

Dat veel steden en gemeenten het GAS 5-systeem met enige gretigheid omarmden, is niet helemaal onbegrijpelijk. Vóór het ontstaan van GAS 5 werden boetes uitsluitend geïnd door Justitie, maar er was frustratie omdat de verwerkingscentra van de federale politie die niet allemaal ­behandeld kregen. Het idee dat gemeenten voortaan zelf snelheidsboetes zouden mogen innen, zal een aantal lokale ­besturen als muziek in de oren hebben geklonken. Stef ­Willems, woordvoerder van het ­verkeersveiligheidsinstituut VIAS: ‘Het leidde ertoe dat sommige van die gemeenten misschien iets te enthousiast en niet altijd even doordacht trajectcontroles gingen installeren.’

VIAS zit daarmee op dezelfde lijn als de federale politie. ‘Met alle respect,’ zegt een vooraanstaande bron binnen de politie, ‘maar veel gemeenten hebben niet de middelen en de data om trajectcontroles op een verstandige manier in te zetten. Elke ­gemeente voert haar eigen beleid, zonder een overkoepelende visie. Dat zorgt voor inconsequenties, en komt het draagvlak voor snelheidscontroles niet ten goede.’

Kleinere gemeenten

Omdat plaatsing en onderhoud van traject­controles een stevige investering en knowhow vergen, gingen vooral kleinere gemeenten vaak in zee met TaaS, een consortium van drie bedrijven (Trafiroad, Macq Mobility en Intouch) dat zichzelf in de markt zet als het enige dat deze dienst kan leveren. Volgens Willems zijn ook die samenwerkingen niet altijd even bevorderlijk voor het draagvlak bij de autorijdende bevolking. ‘Het idee dat een privéspeler mee de pen vasthoudt, kan de perceptie versterken dat geldgewin en niet verkeersveiligheid hier de prioriteit is.’

24 euro per boete

Dezelfde kritiek klinkt ook, en steeds luider, op het lokale niveau. Zo is er, om maar één voorbeeld te noemen, de gemeente ­Meise, waar TaaS vorig jaar drie trajectcontroles installeerde. In het contract met de gemeente staat, net als in alle andere contracten die het bedrijf met de lokale besturen sloot, dat TaaS voor de duur van minstens 6 jaar 24 euro ontvangt per verwerking van een boete. Dat betekent dat het bedrijf bijna de helft opeist van de 53 euro die een beperkte overschrijding van de snelheidslimiet de overtreder kost.

‘Die trajectcontroles zijn een goudmijn voor TaaS’, zegt Roel Anciaux (Vooruit), gemeenteraadslid in Meise. ‘De installatie van de drie trajectcontroles heeft hen 540.000 euro gekost, een investering die het bedrijf al na een half jaar ruim had terugverdiend. Het eerste kwartaal alleen al ontving TaaS bijna 400.000 euro. Dat contrasteert wel héél sterk met de 105.000 euro die de controles voor de gemeente opbrachten. De gemeente houdt er eigenlijk niets aan over, als je ook de kosten voor de verwerking in rekening brengt. De enige die hier geld aan verdient, is TaaS. Het is geld dat niet wordt geïnvesteerd in verbetering van de verkeersveiligheid.’

Verkeersveiligheid

Het idee dat geldgewin hier belangrijker is dan verkeersveiligheid wordt volgens ­Anciaux nog versterkt door een dubbel­zinnige bepaling in het contract tussen TaaS en zijn gemeente. Volgens de bepaling mag de gemeente op de drie trajecten geen aanpassingen en werkzaamheden uitvoeren die de registratie ‘geheel of gedeeltelijk belemmeren voor een periode langer dan 14 kalenderdagen.’

Anciaux leidt hieruit af dat de gemeente op die drie trajecten geen extra maat­regelen mag nemen om de snelheid te verlagen of op een andere wijze de verkeersveiligheid te verhogen. ‘Uiteraard is een trajectcontrole al een verkeersremmende maatregel op zich. Na verloop van tijd gaan chauffeurs op die trajecten trager rijden. Maar ze doen dat enkel omdat ze weten dat ze hier een boete krijgen, niet omdat de architectuur van de weg daarom vraagt. Als je de verkeersveiligheid duurzaam wilt verhogen, moet je straten en ­wegen zo aanpassen dat je als chauffeur begrijpt waarom je er niet sneller dan 50 kilometer per uur mag rijden. Als je die aanpassingen niet doet, en enkel trajectcontroles installeert, lijkt het alsof het puur om geldgewin gaat, en niet om de verkeersveiligheid. Die perceptie wordt natuurlijk alleen maar versterkt als een van de bazen van TaaS (Glenn Janssens, nvdr) in de media verschijnt omdat hij voor zijn zoon een Lamborghini heeft gekocht.’ 

Kritiek

Zoals eerder aangestipt: de samen­werking met TaaS stuit zeker niet alleen in Meise op kritiek. In Bilzen stelde Wouter Raskin, ­gemeenteraadslid en Kamerlid voor de N-VA, de samenwerking met TaaS al geregeld aan de kaak. ‘Ik vind het uiterst problematisch dat onze gemeente samenwerkt met een privébedrijf dat boetes als een verdienmodel gebruikt’, zegt Raskin. ‘Het ideaal zou nul boetes moeten zijn. Maar dat is ­uiteraard niet waar TaaS naar streeft.’

Tegelijk zegt Raskin dat hij begrip heeft voor de heel kleine gemeenten die met die ene privéspeler in zee gaan. ‘Anders dan centrumsteden zoals Mechelen of Genk ­hebben ze vaak niet de middelen of de ­kennis om de systemen zelf op poten te zetten.’ Roel ­Anciaux noemt dat ‘een flauw excuus’. ­‘Volgens mij gaat het hier vaak om gemakzucht. Er zijn genoeg kleinere ­gemeenten die trajectcontroles instal­leren zonder wurgcontracten van TaaS te ondertekenen.’

‘Ethische redenen’

Grimbergen probeert het anders te toen. In de buurgemeente van Meise werden vorige maand zes trajectcontroles in gebruik genomen. Schepen van Mobiliteit ­Philip Roosen (N-VA) legt in een gesprek met Knack uit dat het bestuur ‘om ethische redenen’ niet op het aanbod van TaaS ­inging. ‘GAS 5 was nauwelijks goedgekeurd of TaaS stapte met zijn aanbod naar zo goed als alle gemeenten’, vertelt Roosen. ‘Ze beloofden ons complete ontzorging en verzekerden dat ze de enige waren die deze dienst konden leveren. Wij hebben al snel beslist om niet op dat aanbod in te gaan en een alternatief uit te werken. We hebben ons daarbij laten bijstaan door Cipal Schaubroeck, een software­bedrijf. Zodra die factuur is afbetaald, zal elke euro die de trajectcontrole ons op­levert, geïnvesteerd worden in de verbetering van de verkeersveiligheid van onze gemeente.’

Dat al minstens 35 gemeenten wél op het aanbod ingingen, heeft volgens Roosen deels te maken met de ‘assertieve verkooptechnieken’ van TaaS. ‘Ik denk dat sommige collega’s zich iets te makkelijk hebben laten verleiden, en daar in veel gevallen nu al spijt van hebben.’

Nu is de samenwerking met die privé­partner zeker niet het enige pijnpunt van GAS 5. ‘Ik vind GAS 5 absoluut geen goed systeem,’ zegt Tim Buyse, algemeen secretaris van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA), ‘maar de rol die TaaS hierin speelt, is niet het grootste probleem. Goed, 24 euro per boete, dat is niet weinig. Maar ik weet niet zeker of een gemeente als Grimbergen onder de streep beter af zal zijn door de regie in eigen handen te houden. Critici vergeten graag dat die installaties ook nog onderhouden en regelmatig herijkt moeten worden. Ik denk niet dat het de vetpotten zijn waar ze voor versleten worden.’

Niet in databank

Een stuk problematischer noemt Buyse het feit dat snelheidsboetes door GAS 5 worden weggetrokken uit het strafrechtelijk systeem. ‘Juridisch gezien zijn deze boetes ­administratieve sancties. Dat betekent onder meer dat, als we straks naar een rijbewijs met punten zouden gaan, ze niet in rekening kunnen worden gebracht. Een soortgelijk probleem is er bij recidive. Met GAS 5 is er in feite een parallel circuit ontstaan, met boetes waar een politierechter geen weet van heeft omdat ze niet in de databank van Justitie terechtkomen. Hardleerse recidivisten die misschien al 25 GAS-boetes in de bus hebben gekregen, ontspringen zo de dans.’

Onder meer daarom dringt de MORA er bij de Vlaamse regering al een tijdje op aan om terug te keren naar één, door de federale politie beheerd systeem. Concreet pleit de MORA voor wat het ‘doorstort­scenario’ wordt genoemd. In dat scenario worden alle boetes weer verwerkt door de federale politie, waarna de inkomsten dan verdeeld kunnen worden over alle gemeenten.

Vraag is dan of de federale politie wel over de nodige verwerkingscapaciteit beschikt. Want was de beperkte capaciteit en onderbemanning van de verwerkingscentra destijds niet een van de redenen om GAS 5 in het leven te roepen? De vraag zorgt voor een diepe zucht bij Edward ­Landtsheere, woordvoerder bij de Federale Overheidsdienst Justitie. Als woordvoerder van voormalig justitie­minister Vincent Van Quickenborne (Open VLD) was Landtsheere van dichtbij betrokken bij ‘Crossborder’, een bekroond project met als doel de verwerking en inning van boetes te digitaliseren. ‘Met Crossborder heeft Justitie een performant systeem ontwikkeld om het capaciteitsprobleem op te lossen’, zegt hij. ‘De resultaten zijn best indruk­wekkend. In 2018 kregen we nog 3,8 miljoen boetes verwerkt. Mede dankzij Crossborder waren er dat in 2022 al 6,2 miljoen. Al die boetes geven de politie ook statistisch inzicht in waar traject­controles nuttig zijn en waar niet. Dat inzicht hebben de gemeenten en de privébedrijven niet.’

Opmerkelijk: Landtsheere vertelt nog hoe de FOD Justitie, toen nog aangestuurd door Van Quickenborne, de eveneens liberale ministers Lydia Peeters en Bart Somers verschillende keren adviseerde om niet door te gaan met GAS 5. ‘Een van onze vele argumenten was toen dat er geen uitwisseling zou zijn tussen GAS-ambtenaren en Justitie, waardoor je geen goed zicht krijgt op recidive.’

Hetzelfde punt werd begin dit jaar nog eens gemaakt door Van Quickenbornes opvolger Paul Van Tigchelt. In de Kamercommissie Justitie kaartte Van Tigchelt aan dat de parketten ‘nogal wat informatie missen om recidive te bestraffen’. Als boos­doener noemde hij de Vlaamse GAS-regelgeving.

Absurd

Over de wenselijkheid van GAS 5 kwamen eerder al vragen in het Vlaams Parlement. Zo stelde onder anderen parlementslid Stijn Bex (Groen) zich de vraag in hoeverre de lokale besturen zelf blij zijn met GAS 5. Mobiliteitsminister Lydia Peeters liet de kwestie vorig jaar onderzoeken in de vorm van een enquête. Van de 111 gemeenten die deelnamen, gaven 76 aan dat ze het systeem liever kwijt dan rijk waren. Voor veel gemeenten blijken de investeringskosten te hoog. Anderen gaven, ironisch genoeg, aan dat ze de boetes niet verwerkt kregen. Slotsom was dat een meerderheid van de gemeente­besturen de voorkeur geeft aan een doorstortscenario. In dat scenario gebeuren de verwerking en de inning van boetes door het Crossborder-­systeem, waarna de opbrengsten zouden moeten terugvloeien naar de verschillende steden en gemeenten.

‘Waarom minister Peeters ondanks alle kritiek vasthoudt aan GAS 5, is mij nooit duidelijk geworden’, zegt Bex. ‘Het heeft ook iets absurds. Terwijl de liberale ministers van Justitie een performant systeem ontwikkelen dat alle overtredingen wil ­registreren en verwerken, houdt de andere liberale minister een systeem in stand dat het andere ondergraaft.’

Bex vermoedt dat de verklaring buiten de liberale familie gezocht moet worden. ‘In het doorstortscenario leg je de bevoegdheid opnieuw in federale handen. Ik kan me voorstellen dat de grootste partij in de Vlaamse regering dat liever niet ziet gebeuren.’

Of de N-VA hier inderdaad de dwars­ligger is?

Verdeelsleutel

Feit is dat het doorstortscenario op dit ogenblik wordt tegengehouden op het Vlaamse niveau. Om het ingang te doen vinden, moet de Vlaamse regering een beslissing nemen over de verdeelsleutel, die bepaalt hoeveel geld naar welke gemeenten wordt doorgestort. Of die beslissing er snel zal ­komen, is zeer twijfelachtig.

‘Mijn partij is niet principieel tegen een doorstortscenario’, zegt Kamerlid Wouter Raskin (N-VA). ‘Maar deze hervorming moet wel passen in een breder debat over de ­financiering van steden en gemeenten, dat we bijvoorbeeld tijdens de volgende regerings­onderhandeling kunnen voeren. Ook moeten we de vraag durven te stellen of we de verwerkingscentra, die jarenlang onvoldoende capaciteit hadden, niet beter naar het Vlaamse niveau halen.’

Concreet betekent dit dat de steden en gemeenten die de boetes laten verwerken door de federale politie voorlopig geen euro van het boetegeld terugzien. Ook dat kan verklaren waarom de opmars van GAS 5, ondanks alle tegenkanting, nog altijd niet te stuiten is.’

‘In onze stad plaatsen we begin volgend jaar een eerste trajectcontrole’, vertelt Bart Van Thuyne, CD&V-schepen van Mobiliteit in Deinze. ‘Het liefst hadden we hiervoor samengewerkt met het Crossborder-­verhaal. Maar omdat de beslissing over de verdeelsleutel op zich laat wachten, zullen we straks starten met GAS 5.’ ●