De afgelopen jaren verdiepte filosoof Gideon Boie zich in het nieuwe activisme rondom veiligheid in het Brusselse verkeer, en het mislukken van het Good Move-mobiliteitsplan. Kleine filosofie van de verkeersveiligheid is een tijdsbeeld geworden van de afgelopen regeerperiode. ‘De straat is meer dan een bewegingsmachine.’
De strijd tegen Covid-19 gaf onverwacht een actuele, sociale betekenis aan wat architectuurcriticus Geert Bekaert anno 1972 ietwat nostalgisch benoemde als de ‘behoefte aan de straat’. Rijstroken werden omgevormd tot fietspad, stukken straat tot (tijdelijke) speelplaats, parkeerplaatsen dienden als terrasje, wandelaars en joggers liepen gewoon over de rijbaan.
De maatregelen waren onooglijk in de eindeloze asfaltvlakte van de stad, de aanwezigheid was gecontesteerd, het voortbestaan bleef onzeker en tegelijk vormden ze plaatsen van hoop. Technische ingrepen met het oog op verkeersveiligheid werden zo deel van het veel ruimere debat over de herverdeling van de publieke ruimte en een onnozel coronafietspad of parkeerterrasje bood plots concreet zicht op de grote droom van een gedomesticeerde publieke ruimte.
De straat verscheen als een kleine heterotopie – de ‘andere plek’ is een term die filosoof Michel Foucault gebruikte voor een utopie die gerealiseerd is in het hier en nu, weliswaar beperkt, maar des te meer concreet. Doorgaans vervult het park de functie van zo’n andere plek: een plaats van perfectie en zalige rust in de rommelige stad, de bestemming voor een familiaal uitje of ontsnappingsroute voor jongeren.
De sanitaire noodzaak liet de onbeduidende ruimtelijke infrastructuur van de straat kantelen van een bewegingsmachine naar een bestemming in zichzelf, mensen trokken massaal de straat op, het was de plaats om te ontspannen van de claustrofobische reactie na een dagje telewerken en teleonderwijs. Deze redenen stapelden zich op de sociale noodzaak voor stedelingen die de straat altijd al gebruikten als woonkamer omwille van krappe behuizing of gebrek aan onderdak.
Er is wellicht geen beter voorbeeld dan de OpenStreets voor het gebruik van de straat als ‘andere plek’ in de stad. Zij introduceerden een beetje menselijkheid in de schier oneindige restzone van de straat en toonden zo een onverwachte accelaratie in de herverdeling van de publieke ruimte tijdens de pandemie. Zie het als een antwoord op de vraag of de stad beter is na corona. Het begon met de schoolpoortacties van burgerbeweging Filter Café Filtré in 2018, het jaar dat ook Greta Thunberg haar ‘Skolstrejk för klimatet’ opzette.
De acties legden de kiem voor OpenStreets, een uniek experiment waarbij straten tijdelijk onder zelfbeheer kwamen. Tijdens de lockdown was de behoefte aan publieke ruimte groter dan ooit. Het idee van schoolstraten werd al snel omgebogen naar ‘zomerstraten’ – afgesloten voor autoverkeer, open voor voetgangers. Locatie van de eerste zomerstraat was de Picardstraat aan de voordeur van de woning van Annekatrien Verdickt.
De straat werd onderworpen aan enscenering én programmatie. Ligzetels, werktafels en planten richtten de straat in als een verlengstuk van de woonkamer. Geschilderde bollen op een patroon van 1,5 m fleurden het asfalt op, het was een knipoog naar de sociale-afstandsregels. De leegstaande apotheek werd omgedoopt tot Barmacie, plaats voor collectieve droomarbeid voor de buurt. De OpenStreets vormden zo de beste remedie voor de ondraaglijke traagheid in de herverdeling van publieke ruimte, noem het een instant-urbanisme dat in een vingerknip de straat als bewegingsmachine vele malen boven zichzelf liet uitstijgen.
OpenStreets was een bijzonder tactisch urbanisme. Toen de lokale overheid allesbehalve interesse had om de Picardstraat open te stellen, bleek het statuut als gewestweg een handige hefboom om via de regionale overheid alsnog een vergunning te krijgen. Later werd de schoorvoetende instemming voor een tijdelijke openstelling van straten voor nauwelijks één of twee weken de aanleiding voor een uitdijend meerjarenprogramma met telkens andere open straten. Deze rhizomatische aanpak bood het voordeel dat telkens andere bewoners en organisaties kennis maakten met de heilzame werking van de open straat.
De ambitie van OpenStreets lag in de culturele uitwisseling en collectieve droomarbeid. Kunstinstellingen zoals KANAL, KVS, Kaaitheater en Ultima Vez gebruiken de straat als podium. Cultureghem liet mensen proeven van elkaars keuken. Ook ’t Zinneke, een residentiële voorziening voor personen met een mentale beperking, verlegt haar activiteiten naar buiten; de zomerstraat kreeg zo ook de betekenis van zorgstraat. De verbeeldingsateliers lieten mensen samen ontwerpen aan de straat en gaven zo concrete vorm aan de droom van emancipatie in het ontwerp van de straat.
De OpenStreets gingen evident gepaard met weerstand. Een eeuw stadsplanning gericht op automobiliteit zit diep verankerd in de hoofden van de mensen. Het protest tegen de open straten was op een hoogtepunt in zomer 2023, nadat autominnende groepen rondtrokken om de testopstellingen van het gewestelijke mobiliteitsplan Good Move af te breken.
OpenStreets deelde in de klappen, maar hield wel het optimisme als morele plicht van het activisme hoog. De open straten waren immers gedacht als de laboratoria voor het uitdokteren van een gezonde, sociale en rechtvaardige stad. Intimidatie van initiatiefnemers, buurtbewoners én politici hoorde er dan helaas bij.
De initiatiefnemers gaven echter niet toe op het verlangen, ook al gaat het traag en zijn de ingrepen minimaal. In de editie 2023 werd daarom gewerkt aan micro-interventies, zoals een uitbreiding van de straathoek aan de Barmacie met een groene aanplanting en schommel. De ingreep was een manier om een spoor na te laten van het kortstondige utopische zelfbeheer van de straat tijdens een week in de zomer. De OpenStreets gingen al lang niet meer alleen over schone lucht in schoolomgevingen, op het spel stond – en staat – minstens ook verkeersveiligheid, sociale cohesie, culturele uitwisseling, mentale zelfontplooiing en zo veel meer.
De OpenStreets vormt zo een voorafspiegeling van een beleid dat verkeersveiligheid niet louter afhandelt als een verkeerstechnisch vraagstuk, maar opneemt binnen een stedenbouwkundig concept. De straat is de sleutel voor een stedelijke toekomstvisie waarin burgers zich niet alleen veilig verplaatsen, maar vooral op een heel concrete manier genieten van het ‘recht op de stad’ – een concept dat in 1968 geïntroduceerd werd door Henri Lefebvre.
De straat geeft het abstracte begrip vorm en betekenis. In het ‘superblock-model’, uitgewerkt door stedenbouwkundige Salvador Rueda in Barcelona en andere steden, wordt de stad opgedeeld in bouwblokken die samen een autoluwe eenheid vormen. De straten zijn ontmoetingsruimte en worden ingericht met zitbanken, speeltuigen en planten en het asfalt krijgt kleurige patronen. Het autoverkeer blijft mogelijk, maar komt in lussen terecht en er geldt een maximumsnelheid van 10 km/u.
De premisse is dat een reductie van 15% van het autoverkeer tot 70% van de publieke ruimte kan vrijmaken – en zo bovendien goed is voor de reductie van roetuitstoot, geluidsoverlast en hitte-eilanden. Centraal in de filosofie van het superblock staat de voetganger als burger. “Het verschil is dat de voetganger een transportmodus is en de burger een drager van rechten”, stelde Salvador Rueda.
De burger heeft zeker recht op de straat in functie van verplaatsing, maar evengoed in functie van entertainment, kunst en cultuur, uitwisseling en participatie.
Kleine filosofie van de verkeersveiligheid is verschenen in de reeks Zuidzee van Public Space (Luster).
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier