Groen wil de snelheid op snelwegen naar 100 kilometer per uur verlagen. Dat heeft alleen maar voordelen, zeggen verkeerskundigen. Tijdverlies, vrijheidsbeperking of een gebrek aan draagvlak heten nepargumenten. ‘Hoe trager, hoe sneller.’
In 2005 publiceerde de Nederlandse toeristenbond ANWB een vuistdikke reisgids voor Vlaanderen. Die gids bevat, naast een vrij exhaustief overzicht van de vele bezienswaardigheden, een kleine paragraaf over een andere lokale bijzonderheid: onze gewestwegen. ‘Die nodigen uit tot hard rijden’, stipt de gids aan, ‘ook al voeren ze door woonkernen. Een van die wegen die jaarlijks veel dodelijke slachtoffers eist, is de N78 in Limburg.’
Dat in de gids uitgerekend die N78 als voorbeeld wordt genoemd, is geen toeval. Al in 1985 schreef de verkeerskundige Willy Miermans, een man van de streek, een opiniestuk over het verband tussen de hoge snelheden en de vele zware ongevallen op die weg. In het jaar waarin Miermans dat stuk schreef, lieten liefst zeven mensen op die N78 het leven.
Een toonbeeld van verkeersveiligheid is de N78 vandaag nog altijd niet, al is hij volgens Miermans niet meer de dodenweg die hij ooit is geweest. ‘De maximumsnelheid is er een tiental jaar geleden verlaagd naar 70 kilometer per uur’, zegt Miermans.
‘Als ik de deugdelijkheid van die maatregel mag illustreren met een persoonlijke anekdote: mijn schoonbroer was tot aan zijn pensioen een begrafenisondernemer die in het halve Maasland bekend was. Op een kerstfeest met de familie vertelde hij me dat hij dat jaar niemand had moeten begraven die op de N78 was verongelukt. Zo’n jaar had hij nog nooit meegemaakt. Een primeur. Mij verraste het iets minder. Het was het jaar waarin de maximumsnelheid naar 70 was teruggebracht.’
Dat we vandaag op verreweg de meeste gewestwegen niet sneller mogen rijden dan 70 is een verwezenlijking van Ben Weyts (N-VA), de minister van Mobiliteit tussen 2014 en 2019. Weyts’ maatregel werd gestut door de wetenschap. In 2014, twee jaar voor de maatregel werd opgelegd, was onderzoek verricht naar het effect op gewestwegen waar die snelheidsverlaging al was doorgevoerd. Het aantal ongevallen met zwaargewonden en doden bleek op die wegen met 36 procent gedaald. Een soortgelijk effect had de meer recente verlaging van 90 naar 80 kilometer per uur op de landelijke wegen in Frankrijk. Terwijl op andere wegen het aantal verkeersdoden in vergelijking met de voorgaande jaren licht was gestegen, werden op landelijke wegen plots 206 minder verkeersdoden geteld.
Een verlaging van de gemiddelde snelheid met 1 kilometer per uur doet het aantal verkeersdoden met ongeveer 5 procent dalen.
Onderschatting
‘Het verband tussen snelheid en verkeersveiligheid is veelvuldig aangetoond’, zegt Dirk Lauwers, professor mobiliteit aan de Universiteit Antwerpen. ‘Volgens VIAS, het vroegere Belgische instituut voor verkeersveiligheid, zou ongeveer een derde van de dodelijke ongevallen te wijten zijn aan te hoge snelheid. Dat zou een onderschatting zijn, wordt gesuggereerd in een recent Brits diepteonderzoek. Bij het bepalen van de oorzaak wordt meestal gekeken naar de pv’s van de politie. De Britse onderzoekers zijn dieper gaan graven, en kwamen tot de conclusie dat snelheid een rol speelde bij de helft van de dodelijke ongevallen.’
Die moordende impact van snelheid is ten gronde een gevolg van eenvoudige fysische wetten. Hoe sneller je rijdt, hoe groter de kinetische energie en dus ook de impact van een aanrijding. Daarnaast zorgt een verhoging van de snelheid ook voor een kwadratische stijging van de remafstand. Volgens berekeningen van VIAS heeft een bestuurder die 90 kilometer per uur rijdt op een droog wegdek ongeveer 64 meter nodig om te stoppen. Bij een snelheid van 130 kilometer per uur is dat al 134 meter. Een vaak vergeten factor is de vernauwing van het gezichtsveld. Volgens VIAS beschikt een bestuurder die 100 km per uur rijdt over een gezichtsveld van ongeveer 45 graden. Bij een snelheid van 130 kilometer per uur wordt dat vernauwd tot 30 graden.
Zowel Lauwers als zijn collega Miermans verwijst naar een verkeerskundige regel die zegt dat een verlaging van de gemiddelde snelheid met 1 kilometer per uur het aantal verkeersdoden met ongeveer 5 procent doet dalen. Onder meer daarom zijn beide verkeerskundigen gewonnen voor een daling van de maximumsnelheid op de autosnelwegen. Al horen er wel een paar kanttekeningen bij.
Paradox
Behalve de snelheid is ook het snelheidsverschil een belangrijke factor. ‘Een situatie waarin iedereen zich met dezelfde snelheid verplaatst – een homogene verkeersstroom – is veiliger’, zegt Lauwers. ‘Als de helft van de personenwagens 100 rijdt, de andere helft 120 of sneller, en er is ook nog het vrachtverkeer dat 90 rijdt, zorgt dat voor veel manoeuvres en onrust. In een recente overheidscampagne om energie te besparen, werd aangeraden om 100 te rijden. Het klopt dat je daarmee tot 20 procent minder kunt verbruiken, maar vanuit het standpunt van de verkeersveiligheid is dat geen goed idee.’
Zeker op drukke wegen, zegt Lauwers, is het belangrijk om het verkeer zo veel als mogelijk aan dezelfde snelheid te laten rijden. ‘Onderzoek naar de verkeersveiligheid op de ringwegen van Antwerpen, Brussel en Gent laat zien dat een maximumsnelheid van 80 voor auto’s én vrachtwagens de meeste veiligheid garandeert. Maar misschien moet je dat niet overal invoeren. Ik raak meer en meer overtuigd van een diversifiëring. Op minder drukke delen van de snelweg zou je bijvoorbeeld kunnen opteren voor een maximumsnelheid van 100 of, op de rustigste delen, het behoud van de huidige 120. Zo’n diversifiëring zou het draagvlak kunnen vergroten.’
Grote snelheidsverschillen zijn niet alleen een gesel voor de verkeersveiligheid. Ze liggen ook aan de basis van dat andere grote verkeersprobleem. ‘Onze files worden in belangrijke mate veroorzaakt door snelheidsverschillen’, zegt Willy Miermans. ‘Door de grote verschillen gaan mensen remmen, accelereren, inhalen en opnieuw remmen. De files die zo ontstaan, kun je vermijden door homogene verkeersstromen. We weten dat de capaciteit van de snelwegen het grootst is als iedereen ongeveer 70 rijdt. Dat is een paradox die blijkbaar nog niet iedereen begrijpt. Hoe trager, hoe sneller. Een maximum van 100 is eigenlijk iets te snel, maar zou zeker een verbetering zijn, zowel voor de verkeersveiligheid als voor de doorstroming. Helaas stel ik vast dat de bevoegde minister Lydia Peeters (Open VLD) die logica niet begrijpt of niet wil begrijpen. Nota bene, in de Verenigde Staten was 60 mijl (97 kilometer) per uur decennialang de regel. En dat in de bakermat van de auto’.
‘Rotmaatregel’
Ook dichter bij huis kunnen we bijleren. Als gevolg van de stikstofuitspraak werd de Nederlandse premier Mark Rutte begin 2020 voor de keuze geplaatst: geen nieuwe woningen of wegen meer bouwen, of de maximumsnelheid op een aantal snelwegen verlagen van 130 naar 100 kilometer per uur.
Rutte koos voor het laatste. ‘Een rotmaatregel’, verklaarde hij toen, ‘maar daarmee komt ruimte voor bijna de hele woningbouw en voor projecten op het gebied van de infrastructuur.’
Twee jaar later rijst de vraag of dat, bekeken vanuit de stikstof problematiek, wel de juiste keuze was. De eerste onderzoeken laten zien dat het effect van de maatregel tegenvalt. Vanwege de snelheidsverlaging bleken nogal wat automobilisten de snelweg in te ruilen voor alternatieve routes die dichter bij natuurgebieden liggen, waardoor de stikstofneerslag daar in sommige gevallen zelfs nog toenam.
‘Stikstofreductie lijkt me sowieso niet het beste argument om de maximumsnelheid te beperken’, zegt Dirk Lauwers. ‘De impact van de landbouw is vele malen groter dan die van de snelheid van het verkeer. Snelheidsverlaging heeft wél een bepalende invloed op het lawaai, de CO2-uitstoot, het verbruik, de filevorming en de verkeersveiligheid. Dat zijn overtuigender argumenten.’
Hoe groot de impact van de verlaagde maximumsnelheid op de files en de verkeersveiligheid in Nederland was, is nog niet helemaal duidelijk. De eerste onderzoeksresultaten gaan alvast in de te verwachten, gunstige richting. Een onlangs verschenen onderzoeksrapport van de ingenieursbureaus Arcadis en Sweco gewaagt van 70 procent minder files, 22 minder verkeersdoden en 500 minder ongevallen. Die dalingen zijn volgens de onderzoekers niet alleen te verklaren door de lockdowns, die ongeveer samenvielen met de invoering van de maatregel. Ten bewijze daarvan: op snelwegen waar de snelheidslimiet onveranderd bleef, daalde het aantal slachtoffers met 31 procent. Op de snelwegen waar de snelheidslimiet was teruggeschroefd tot 100 kilometer per uur was dat 56 procent.
Trager rijden wanneer het druk is en sneller wanneer het rustig is, zou het draagvlak kunnen vergroten.
Pestmaatregel
Ten gronde, zegt Willy Miermans, heeft zo’n snelheidsverlaging alleen maar voordelen. ‘Tegenstanders roepen vaak inperking van de vrijheid in, of het tijdverlies. Maar dat zijn nepargumenten. In theorie zou het je op een reis van Brussel naar Hasselt een paar minuten kunnen kosten. In de praktijk zijn onze snelwegen zo verzadigd dat je ongeveer nergens nog 120 kunt rijden.’
Opmerkelijk genoeg is dat laatste ook een argument van een eminente tegenstander. In een recent Humo-interview noemde Theo Francken (N-VA) een verdere limitering een zinloze pestmaatregel. ‘Ik vind 120 kilometer per uur al traag genoeg’, aldus Francken. ‘De Belgische wegeninfrastructuur laat het ook zelden toe om 120 te rijden. Die snelheid haal je bijna enkel nog ‘s nachts.’
Dirk Lauwers spreekt dat niet tegen, maar repliceert met een wedervraag. ‘Als je nergens 120 kunt rijden, waarom verzet je je dan tegen een verlaging naar 100? Hoe dan ook zou een snelheidsverlaging voor een meer homogene, en dus veiligere, minder filegevoelige en snellere verkeersstroom zorgen. Bovendien gaat het hier ook om een attitude die we moeten veranderen. Een mindshift. Wie zegt dat 120 kilometer per uur al traag genoeg is, is gewend aan hoge snelheden. Van die gewenning moeten we af. Misschien zullen veel mensen 100 kilometer per uur aanvankelijk als traag ervaren. Maar je went daaraan. Zoals we inmiddels gewend zijn aan 50 kilometer per uur in de bebouwde kom.’
Misschien is die attitudeverandering nog de moeilijkste stap. In een uitgebreid rapport van VIAS wordt beschreven hoe de snelheidsovertreding de meest moordende, maar ook de meest geaccepteerde overtreding is. De tolerantie tegenover hoge snelheid blijkt ook hoger als het over de eigen overtreding gaat. Mogelijk, zo zegt het rapport, is de verklaring dat de meeste mensen geneigd zijn te denken dat ze beter rijden dan anderen.
Autofabrikanten spelen daarin zeker geen afremmende rol. Auto’s worden steeds krachtiger en sneller. Daarbij komt het toegenomen comfort, dat ervoor zorgt dat 120 kilometer per uur vandaag eerder ‘traag’ aanvoelt. Hetzelfde geldt voor de vandaag zo populaire SUV. Met zijn grotere wielen zorgt die ervoor dat de bestuurder hoger zit, en de snelheid nog meer onderschat.
Draagvlak
Toen Vlaams parlementslid Stijn Bex (Groen) onlangs voorstelde om de maximumsnelheid naar 100 kilometer per uur te verlagen, legde mobiliteitsminister Lydia Peeters het debat meteen plat. ‘Ik denk niet dat veel Vlamingen daarop zitten te wachten’, stelde ze.
Dat laatste is overigens helemaal correct. Kort nadat Nederland een vergelijkbare snelheidslimiet had ingevoerd, vroeg de automobilistenvereniging VAB aan 3000 Vlamingen of die maatregel ook in ons land ingevoerd moet worden. Slechts 13 procent vond dat een goed idee.
Maar of dat beperkte draagvlak als argument kan volstaan? In dat verband is de invoering van de zone 30 in schoolomgevingen een interessante case. Die maatregel, ingevoerd in 2004, was een initiatief van Bert Anciaux, minister van Mobiliteit in de paarse regeringVerhofstadt II. ‘Maar een draagvlak was er niet’, herinnert Anciaux zich. ‘Ongeveer 20 procent van de Vlamingen kon met dat idee leven.’
De cijfers laten zien dat die kleine minderheid gelijk had. Een rapport van VIAS leert dat de gemiddelde snelheid in die zones 30 tussen 2007 en 2015 zakte van 51 naar 43 kilometer per uur. Dezelfde bron stipt aan dat ongevallen met voetgangers in een zone 30 bijna 2 keer minder dodelijk zijn dan in zones waar de maximumsnelheid 50 kilometer per uur is. Volgens het laatste onderzoek is het draagvlak voor de zone 30 inmiddels gestegen naar 60 procent.
‘Een draagvlak kun je creëren’, zegt Anciaux vandaag. ‘Ook politiek. In 2003 waren de liberalen net als vandaag tegen limitering van de snelheid. Om die zone 30 er toch door te krijgen, ben ik gaan dwarsliggen in een ander dossier – ik weet niet meer waarover het precies ging, maar de Open VLD vond het belangrijk. In elk geval zo belangrijk dat ze hun verzet tegen de zone 30 lieten varen. ( lacht) Zo werkt dat soms in de politiek.’
Volgens Anciaux laten politici zich vandaag veel te veel leiden door een al dan niet vermeend draagvlak. ‘Waarvoor heb je nog politici nodig als ze zich enkel laten leiden door wat volgens een enquête de meerderheidsopinie is?’ zegt Anciaux. ‘Steek je vinger op, voel vanwaar de wind komt, en stem daar je beslissing op af. Tja, dan kun je politici net zo goed vervangen door opiniepeilers.’
Dogma’s
Dirk Lauwers ziet het niet anders. Draagvlak is geen statisch gegeven, zegt hij. ‘Ook daar is veel bewijs voor. Bij maatregelen die op het eerste gezicht vrijheidsbeperkend lijken, zie je dat op het moment net voor de invoering het draagvlak vaak naar een dieptepunt zakt. Dat was bijvoorbeeld ook zo in Graz, de Oostenrijkse stad die, als eerste Europese stad, al in 1992 de zone 30 in de hele binnenstad invoerde. Voor de invoering was nauwelijks 30 procent van de bewoners voor deze maatregel gewonnen. Tien jaar later hadden ze de voordelen er duidelijk van ingezien, en was 81 procent er al voor gewonnen.’
Onze files worden in grote mate veroorzaakt door snelheidsverschillen. Als iedereen tegen dezelfde snelheid rijdt, gaan we het snelst vooruit.
Verkeerskunde, zegt Willy Miermans, is ‘mensen tegen hun zin gelukkig maken’. Dat een voorstel om de maximumsnelheid op autosnelwegen terug te brengen tot 100 kilometer per uur niet eens een debat waard wordt geacht, noemt hij het gevolg van een dominant rechts, ten gronde irrationeel discours. ‘De rechterzijde kadert dergelijke voorstellen graag als betuttelend, vrijheidsbeperkend beleid. De voorstanders worden geframed als dogmatici, terwijl de dogma’s zich toch duidelijk aan de andere kant situeren. De voorstanders van zo’n verlaging hebben rationele argumenten, die van de tegenstanders zijn irrationeel. Er zijn géén rationele argumenten tegen een verlaging van de maximumsnelheid tot 100 kilometer per uur. Tegen Lydia Peeters zou ik zeggen: benader je kiezer als een verstandige mens. Vrijheid is niet: iedereen doet wat hij wil. Aan vrijheid zijn grenzen. Zelfs een donkerblauwe liberaal als Mark Rutte heeft dat twee jaar geleden ingezien.’
Zelfrijdend
En toch. De kans dat de bevoegde Belgische minister het voorbeeld van Rutte zal volgen is volgens Dirk Lauwers eerder klein. ‘De MR is zo mogelijk nog ferventer tegen’, zegt hij. ‘En het speelt allicht ook een rol dat Lydia Peeters van Limburg is. Ze moet dagelijks naar Brussel, over een afstand waar je met een wat hogere snelheid enkele minuten wint. In het verstedelijkte centrum zal het draagvlak voor een snelheidsbeperking waarschijnlijk groter zijn.’ Lauwers wijst verder nog op een moeilijk te bekampen mentaliteit. ‘De auto is nog altijd een symbool van individuele vrijheid. “Mijn auto, mijn vrijheid”. Op een breder niveau raakt dat debat ook wat we hebben gezien bij de covidcrisis. In welke mate mag de overheid zich moeien met ons gedrag? Wat is de grens van de individuele vrijheid, en waar raakt die in conflict met het collectieve belang?’
Lauwers voorspelt dat het debat over de maximumsnelheid op een dag, in de niet zo verre toekomst, zal uitdoven. ‘Nog altijd probeert de auto-industrie de auto in de markt te zetten als een krachtig symbool van vrijheid. Maar er is ook een tegengestelde ontwikkeling. Toen ik nog student was, bracht mijn vader me naar Leuven. Op de steenweg tussen Mechelen en Leuven reed hij 120. Dat is vandaag onvoorstelbaar, maar dat mocht toen. Bovendien is er de evolutie naar zelfrijdende wagens. In een zelfrijdende wagen geef je de controle over het gaspedaal over aan de artificiële intelligentie. Aan de ratio dus. Dat zal het idee dat je zelf de baas bent over je auto sowieso verminderen. Nu al heeft Mercedes een type op de markt gebracht dat zich automatisch aanpast aan snelheidsbeperkingen. En heel binnenkort zijn de autoconstructeurs door Europa verplicht om ISA (Intelligent Speed Assistance) te installeren, een systeem dat de bestuurder vanzelf in de richting van de correcte snelheid duwt. De auto-industrie heeft kunnen verhinderen dat ISA een directief systeem wordt, maar die algemene beweging is niet tegen te houden. Het is misschien nog verre toekomstmuziek, maar ik schat dat we in 2050 rijden met auto’s zonder gaspedaal en stuur. Het idee dat de auto het summum van individuele vrijheid is, zal samen met het gaspedaal en het stuur verdwijnen.’
