Jarenlange vertragingen, technische problemen en ontsporende kosten: de bouw van de nieuwe Brusselse metrolijn 3 dreigt een soort Brussels Oosterweel te worden en het armlastige Hoofdstedelijk Gewest de financiële afgrond in te duwen.‘Het is nog niet te laat om het nieuwe metrotracé te schrappen’, zegt mobiliteitsexpert Michel Hubert.
Het Brusselse metroproject bestaat uit twee fases. Een snelle noord-zuidverbinding, ter vervanging van de huidige premetro, tussen metrohalte Albert en het Noordstation, en een nieuw stuk metro van 5 kilometer lang naar het noorden, richting Schaarbeek en Evere. ‘Alleen de eerste fase is op dit moment in ontwikkeling. De tweede fase is nog niet begonnen,’ zegt mobiliteitsspecialist Michel Hubert, die op 20 juni ook in de Commissie Mobiliteit van het Brussels Parlement wordt gehoord. ‘Het is dus nog mogelijk dat tweede deel van dit peperdure project te begraven.’
Ook de eerste fase stoot op grote moeilijkheden.
Michel Hubert: Tussen Albert en het Noordstation is de bestaande tram- en premetrotunnel omgebouwd tot een metrotunnel. Er is ook een nieuw metrostation, Toots Thielemans, dat grotendeels klaar is. Maar er ontbreekt 120 meter tunnel onder het Zuidpaleis. De werken daar liggen al sinds midden 2021 stil door problemen met de drassige ondergrond. Zonder die ontbrekende schakel kan de eerste fase niet worden afgerond.
De werken liggen stil omdat het niet zo lang geleden gerenoveerde Zuidpaleis dreigt in te storten?
Hubert: De gekozen techniek, beton in de grond spuiten om de houten structuur van het gebouw te stabiliseren, werkt niet. Het beton verdwijnt gewoon in de natte ondergrond, want daar ligt de bedding van de Zenne. Nogal wat mensen hadden daarvoor gewaarschuwd, maar de MIVB heeft daar niet naar geluisterd. Het consortium van aannemers vraagt 175 miljoen extra en acht jaar uitstel om te proberen de klus te klaren – met dezelfde techniek. Een sneller alternatief, waarvoor de Brusselse regering lijkt te zullen kiezen, is het Zuidpaleis afbreken, op de beschermde gevels na, het ontbrekende stuk tunnel van bovenaf uitgraven, en vervolgens het Zuidpaleis weer opbouwen. Maar dan hebben we het over 400 miljoen euro extra uitgaven en waarschijnlijk nog veel meer. De schadevergoedingen aan de handelaars zijn bijvoorbeeld niet meegerekend. Welk scenario het ook wordt, het is een door en door rot dossier, waar geen goede kant meer aanzit. Maar de werken aan dit zuidelijke deel van de nieuwe metrolijn zijn te ver gevorderd. Als je die fase nu stillegt, blijf je achter met een zo goed als afgewerkte maar volstrekt zinloze metrotunnel.
Dat zuidelijke deel is de zogenaamd makkelijke fase 1. Fase 2 van de nieuwe metro belooft in alle opzichten nog veel lastiger te worden.
Hubert: Inderdaad, dan hebben we het over het nieuwe tracé van het station Brussel-Noord naar Bordet in Evere, en de constructie van 7 nieuwe metrostations. Uit een recent uitgelekte nota van Beliris, de bouwheer voor dit stuk van het traject, blijkt dat de kosten voor het tweede deel 250 procent hoger liggen dan aanvankelijk geraamd: 2,4 miljard euro in plaats van 1 miljard. De cijfers veranderen voortdurend, maar Brussels minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen) noemt nu een prijskaartje van 4,4 miljard voor de hele metrolijn. Helemaal in het begin, in 2009, ging de Brusselse regering uit van 900 miljoen euro. In 2017 was er sprake van 1,6 miljard, een paar jaar later van 2,3 miljard. Vandaag gaan de kosten compleet door het plafond en niemand weer waar dit stopt.
Wie zal opdraaien voor die extra miljarden?
Hubert: De Brusselse regering heeft de federale regering meer middelen gevraagd, maar staatssecretaris Alexia Bertrand (MR) heeft gezegd dat het gewest zelf een oplossing moet zoeken. Ook federaal minister Karine Lalieux (PS) heeft bevestigd er op dit moment geen ruimte is voor een grotere bijdrage van Beliris, dat nu al gedurende tien jaar 50 miljoen euro per jaar voor de nieuwe metro op tafel legt. De Brusselse regering zegt vast te houden aan de metroplannen maar heeft nog geen definitief besluit genomen over de toekomst van het noordelijke tracé. Ik denk ook niet dat er duidelijkheid komt voor de verkiezingen van 2024. Maar de enige juiste beslissing is om dat deel van het tracé te schrappen. De impact op de Brusselse financiën dreigt dramatisch te worden, voor een gewest dat nu al een schuldgraad van meer dan 200 procent meedraagt.
U bent zoals vrijwel alle mobiliteitsexperts ook principieel tegen de nieuwe metrolijn. Waarom?
Hubert: Wanneer heeft een stad een metro nodig? Een stedelijk gebied moet om te beginnen erg uitgestrekt zijn om een vervoermiddel met de capaciteit van een metro te rechtvaardigen. Er moeten langs het tracé grote werkgelegenheidscentra en collectieve voorzieningen aanwezig zijn, en een heel hoog aantal potentiële gebruikers. Geen enkel van die criteria is hier vervuld. De bestaande metrolijnen, ontwikkeld vóór de creatie van het Brusselse Gewest, moesten de grote werkgelegenheidspolen in de stad bedienen. Het mag niet verbazen dat de allereerste metrolijn van het Centraal Station naar de Europese wijk liep. Dat was nuttig voor Vlaamse en Waalse pendelaars. Sindsdien zijn de Brusselse lijnen uitgebreid richting belangrijke voorzieningen, zoals universiteitscampussen en grote ziekenhuizen. Maar in het geval van Metro 3 is er sprake van een zuiver lokale, Brusselse metrolijn. Bij de terminus Bordet is er geen universiteit of ziekenhuis. Er ligt een Decathlon-winkel, en dat is het zo ongeveer.
De MIVB en zowat alle Brusselse politici zeggen dat de trams richting Schaarbeek en Evere, met name tram 55, overvol zitten.
Hubert: De frequentiecijfers van tram 55 heeft de MIVB nooit vrijgegeven. We weten dus niet exact op welk moment en op welk stuk de tramlijn verzadigd is. Er is een groot gebrek aan transparantie. Maar uit recente cijfers van de NMBS blijkt bijvoorbeeld de grote impact van telewerk: er zijn 20 procent minder treinreizigers tijdens de spits. Het zou dus interessant zijn om te weten wat er precies gebeurt op tram 55. Want dat is op dit moment nog het enige overblijvende argument om de nieuwe metro-Noord te rechtvaardigen.
Wat met mogelijke milieuwinst?
Hubert: Die is verwaarloosbaar. De effectbeoordeling schat dat maar 0,6 procent van de autogebruikers in Brussel door de nieuwe metro naar het openbaar zal overstappen.
Laatst nog zei Brussels burgemeester Philippe Close (PS) in Knack dat Brussel de nieuwe metrolijn, waarmee je in 20 minuten het gewest zou doorkruisen, absoluut nodig heeft.
Hubert: There is no alternative, daar schermen Brusselse politici mee. Maar er zijn heel veel alternatieven: fietspaden, bussen, trams. De Brusselse regering hééft een tramplan. Dat staat grotendeels on hold omdat Metro 3 de hele investeringskoek opeet. Met een klein stuk van het metrobudget kunnen we dit tramplan versnellen. Nieuwe tramlijnen zijn vele malen goedkoper dan een metrolijn en in 5 jaar tijd afgewerkt. Je hoort ook: we hebben nu al zo veel geld uitgegeven, we kunnen niet meer terug. Er is inderdaad veel geld uitgegeven aan de eerste fase, met het verbouwen van de bestaande tunnel. Maar die tunnel kan ook worden gebruikt voor vlotter tramverkeer. We zitten nog niet op een point of no return, althans zolang de bouwvergunning voor fase 2 van Metro Noord niet is afgeleverd.
Brusselaars reageren soms erg boos op nieuwe mobiliteitsplannen, zoals Good Move of trams in eigen bedding die het autoverkeer zouden hinderen. Maar het bouwen van de nieuwe metrostations wordt voor de omwonenden ook geen pretje.
Hubert: Om onteigeningen in Schaarbeek en Evere te voorkomen zal de nieuwe metro heel diep onder de grond komen te liggen. Voor elke nieuwe halte – Liedts, Collignon en ga zo maar door – moet je een gigantische bouwput creëren van wel 30 meter diep, over een enorme breedte, om daar een building van 10 verdiepingen onder de grond te bouwen. Die 7 nieuwe metrostations moeten eerst helemaal afgewerkt worden, voordat je de tunnel kunt gaan graven. Dat zal nachtmerrieachtige situaties veroorzaken in die buurten van Schaarbeek en Evere, gedurende járen, en dat zonder mogelijk nieuwe tegenvallers die de Brusselse ondergrond in petto heeft. Hoog tijd dus om dit project los te laten. Hopelijk bieden de verkiezingen Brusselse politici een elegante exit om de bocht te maken zonder gezichtsverlies, en met een nieuw verhaal te komen.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier