In 2014 sprak Knack met Filip Van Hool, ceo van de familiale busbouwer uit Koningshooikt. Het bedrijf, dat toen nog 4300 werknemers telde, had net zijn vestiging in Noord-Macedonië geopend. Maar ook toen al had Van Hool het over de moordende concurrentie in de sector.
Het is bijna niet te geloven, maar ze hebben nog maar twee jaar een ceo bij busbouwer Van Hool. Voor die tijd bestond het familiebedrijf uit een aantal afdelingen, met telkens een andere broer aan het hoofd. De broers trokken niet noodzakelijk aan hetzelfde zeel. Het bedrijf Van Hool was een verzameling clans waarbij iedere familietak een zonnestelsel op zich vormde, zo heette het. De broers zaten niet altijd op dezelfde golflengte, er waren tal van conflicten die soms uitgroeiden tot familievetes, jarenlang spraken sommigen niet tegen elkaar. Filip Van Hool ontkent het niet, maar vergoelijkt het wat: ‘Ach, er waren weleens discussies, maar we kwamen uiteindelijk toch altijd tot een oplossing – al nam het soms wat tijd in beslag.’
Van Hool is een begrip. Wie heeft nog nooit in een lijnbus of touringcar van Van Hool gezeten? Het is met 4300 werknemers het grootste familiale industriële bedrijf van het land. 68 jaar geleden werd het in Koningshooikt, een dorpje nabij Lier, opgericht door Bernard Van Hool. Toen hij in 1974 plots overleed, namen de acht zonen de dagelijkse leiding over. In 1999 werden drie broers uitgekocht nadat ze ervoor geijverd hadden om Van Hool aan Indiërs te verkopen. De vijf overgebleven broers gingen samen verder.
‘Ik ben voor de vrijemarkteconomie en tegen subsidies. We moeten er zelf voor zorgen dat we competitief zijn.’
Filip Van Hool, ceo
Begin 2013 werd Filip Van Hool, kleinzoon van stichter Bernard, aangeduid als algemeen directeur. ‘Er moest iets gebeuren. We moesten overschakelen op een professionelere structuur, anders kwam de toekomst van het bedrijf in gevaar’, zegt hij. ‘We zijn lang afkerig geweest van de pers, maar dat is niet goed. Dat kan tegenwoordig ook niet meer. Je moet nu intern en met de buitenwereld communiceren, anders ben je fout bezig.’ Filip Van Hool droomt ’s nachts van bussen, zegt hij, ‘echt waar’. En in het weekend trekt hij met een of andere bus al eens naar de Ardennen, om te kijken hoe hij rijdt. ‘Ik neem altijd mijn negenjarige zoon mee. Dan stoppen we onderweg en controleren we samen de afwerking van de bus, en of alles goed werkt. Ik wil onze producten door en door kennen, en mijn zoon weet er ondertussen ook al alles van.’
Met Filip Van Hool aan het stuur werd er ook voor het eerst ernstig aandacht besteed aan de financiële cijfers. ‘Het bedrijf is 65 jaar geleid zonder dat er gedetailleerde financiële gegevens beschikbaar waren’, vertelt hij. ‘Veel beslissingen werden genomen op basis van buikgevoel. Dat lijkt voor buitenstaanders onwaarschijnlijk, maar onze familie heeft altijd van heel nabij voeling gehouden met de markt en kende de klanten door en door. En de concurrentie was toen ook nog niet zo hard. Als ik me over cijfers boog, vroeg mijn vader waar ik mee bezig was. “Je zou beter werken”, riep hij dan. Dat is verleden tijd. Ik heb ervoor gezorgd dat we nu tenminste weten hoe elke afdeling presteert, waar we winst maken en waar verlies. Sommigen trokken nogal hun ogen open toen ze zagen hoe bepaalde producten presteerden. Het bedrijf wordt nu écht gemanaged met cijfers in de hand.’
Hoezeer lijdt Van Hool onder de crisis?
FILIPVAN HOOL: De concurrentie in de sector is moordend. De prijsdruk is enorm. We verkopen onze bussen in Noord-Amerika en in de meeste West-Europese landen, en we merken overal dat grote busconstructeurs zoals MAN en Mercedes hun prijzen verlagen om toch maar bussen te slijten zodat hun fabrieken kunnen blijven draaien. Ook in België merken we dat. Twee jaar geleden kaapte Iveco een bestelling van 200 bussen voor De Lijn voor onze neus weg. Die bussen worden in Tsjechië gemaakt, en de prijs lag 50.000 euro per bus lager dan de onze. Zo hard gaat het vandaag.
Doet dat pijn als je afgetroefd wordt op de thuismarkt?
VAN HOOL: Heel veel pijn. Leg in het buitenland maar eens uit dat de vervoersmaatschappijen van je eigen land niet voor jou hebben gekozen maar voor een buitenlands bedrijf. Maar ik ben voor de vrijemarkteconomie en tegen subsidies. We moeten er zelf voor zorgen dat we competitief zijn. En we hebben onlangs een bestelling van 220 bussen voor de TEC, de Waalse tegenhanger van De Lijn, binnengehaald. Het kan dus nog, maar je moet héél diep gaan om dergelijke deals binnen te halen in eigen land.
U maakt verlies op die bestelling?
VAN HOOL: Laten we zeggen dat het voor bepaalde producten soms moeilijk is om alle kosten te dekken. Een gewone standaardbus in België bouwen, is niet meer rendabel. Een bus fabriceren is heel arbeidsintensief. Om u een idee te geven: een auto in elkaar steken, kost maximaal 20 uren, een vrachtwagen assembleren pakweg 50 uren, een bus 1800 uren. Dat maakt de loonkosten voor een busbouwer heel belangrijk, en die liggen in België te hoog om te kunnen concurreren met buitenlandse busconstructeurs. Zelfs in vergelijking met Duitsland zijn we 10.000 à 12.000 euro per bus duurder omdat onze loonkosten hoger liggen.
Wat kunt u daaraan doen?
VAN HOOL: We hebben drie jaar geleden een strategisch plan uitgetekend dat erop neerkomt dat we alleen nog bussen en autocars bouwen waar we iets aan verdienen, en dat we dus goed kijken waar we wat kunnen maken tegen welke kostprijs. Hier in Lier kunnen we nog wel de bussen uit het topsegment rendabel vervaardigen. Het gaat dan meestal om maatwerk en beperkte series. Standaardvoertuigen hier bouwen brengt steeds meer verlies mee, dus stonden we voor een groot dilemma: ofwel moesten we op termijn stoppen met het bouwen van die gewone, klassieke autocars, ofwel moesten we die productie verhuizen naar landen waar we goedkoper kunnen produceren. Daarom openden we vorig jaar een fabriek in Macedonië. Ik heb er wel vijf jaar over gedaan om alle aandeelhouders ervan te overtuigen dat we naar het buitenland moesten trekken. Daar bestond in de familie een natuurlijke afkeer van.
Een natuurlijke afkeer?
VAN HOOL: Ja, we wilden het werk hier in België behouden. We werken liever onder de kerktoren in plaats van een bedrijf te leiden dat duizenden kilometers van hier ligt. Hier zitten onze wortels. Het hoofdkantoor, onderzoek en ontwikkeling, engineering enzovoort: het zit allemaal hier. Maar je moet wel voldoende bussen fabriceren om die afdelingen aan de slag te houden. Op een bepaald moment liet onze Amerikaanse importeur ons weten dat een Chinese busconstructeur contact met hem had gezocht: hij kon een kopie van een Van Hool-bus leveren, maar wel 100.000 dollar goedkoper dan onze vraagprijs van 370.000 dollar. We dreigden de Amerikaanse markt kwijt te spelen, waar we 26 jaar in hadden geïnvesteerd en die goed is voor de helft van onze omzet. Het was een mes op onze keel, we moesten iets doen.
En wat deed u?
VAN HOOL: We hebben gekeken in Turkije, Polen, Servië… Macedonië was het enige land dat zelf bij ons kwam aankloppen toen het hoorde dat we in Servië op zoek waren. Om de zes maanden kwamen ze hier op bezoek met concrete voorstellen. Ze wilden ons daar echt hebben: 30 procent van de mensen is er werkloos en er bestaat geen sociaal vangnet. De mensen zijn er enorm gemotiveerd om te werken. Bovendien zijn we ingegaan op de aantrekkelijke investeringsprogramma’s zoals belastingvoordelen, de vrije economische zone waar we werken met vrijstelling van btw, aanmoedigingspremies voor werkgelegenheid en opleiding. Ze rolden de rode loper voor ons uit. Ik ben ginds ook eens een kijkje gaan nemen. Ik bezocht er de technische scholen en merkte dat er goede opleidingen bestonden, wellicht een overblijfsel van het communisme onder Tito. Maar voor de rest is er veel teloorgegaan.
De loonkosten zijn er lager. Hoeveel?
VAN HOOL: Negentig procent lager dan in België. Hier kost een arbeider meer dan 30 euro per uur, daar 3,5 à 4 euro. We hebben dan ook beslist om er een fabriek te bouwen. Na één jaar hebben we daar 600 werknemers, en ze leveren Van Hool-kwaliteit af. We hebben net een megabestelling binnengehaald van 1000 bussen voor de VS. Zonder onze vestiging in Macedonië hadden we ze nooit gekregen. Zij zullen er 700 stuks bouwen, de andere 300 worden in Lier gemaakt, dus ook hier profiteren we ervan. Maar het is duidelijk: zonder de vestiging in Macedonië zou Van Hool in België niet kunnen overleven.
En nu wil Van Hool nog een fabriek in Kazachstan opstarten, omdat het er nog goedkoper is?
VAN HOOL: We houden voortdurend de vinger aan de pols en staan open voor alle opportuniteiten die zich aanbieden. We werden benaderd naar aanleiding van de Olympische Spelen in 2022 in Kazachstan. En zijn verscheidene vrijblijvende gesprekken gevoerd, maar concrete plannen voor een lokale productie zijn er absoluut niet.
Bestaat de kans dat er nog meer productie naar Macedonië verschuift?
VAN HOOL: We evalueren dat geregeld, want wat merken we tegenwoordig? We kunnen in België de complexere bussen uit het topsegment nog altijd rendabel maken, maar onze grote Duitse concurrenten, Mercedes en de MAN-groep, fabriceren hun autocars uit het topsegment meer en meer in Turkije. Daar is het een pak goedkoper. We zullen daarop moeten reageren. We kunnen niet anders, want we moeten uiteindelijk winst maken voor de continuïteit van het bedrijf.
Betekent dit dat er nog personeel bij Van Hool in Koningshooikt moet verdwijnen?
VAN HOOL: Ik kan op dit moment niets uitsluiten. Ik zeg dat met pijn in het hart, want als ik naar de bakker ga, zie ik mensen die hier werken, in mijn straat wonen werknemers. Ons hart klopt hier in Lier, maar we moeten de realiteit onder ogen zien. Ik ben er trouwens van overtuigd: als we deel zouden uitmaken van een internationale groep, had Van Hool al lang veel minder dan 4300 werknemers in België.
De regering-Michel wil iets doen aan de hoge loonkosten met een indexsprong. Zal dat helpen?
VAN HOOL: Ik ben voor een indexsprong, maar het is niet voldoende. We moeten wel zien dat de werknemers netto genoeg overhouden om van te leven en om te consumeren, want als de koopkracht wordt aangetast, is dat niet goed voor onze economie. Het nettoloon is ook niet het probleem, wel de vele belastingen die op het brutoloon worden geheven. Die moeten naar beneden om competitiever te worden.
De regering zegt dat een indexsprong zo’n 60.000 jobs zal opleveren. Gelooft u dat?
VAN HOOL: Ik weet niet hoe ze aan dat getal komt. Wij zullen in elk geval kijken welke invloed de regeringsmaatregelen hebben op de kostprijs van een bus, want dat is wat telt voor ons. Ik denk niet dat de maatregelen die nu bekend zijn daar grote invloed op zullen hebben. Het zijn hoogstens kleine stapjes in de goede richting.
Er wordt steeds meer gesproken over een tax shift, een verschuiving van de belastingen op arbeid naar bijvoorbeeld een vorm van vermogensbelasting. Akkoord?
VAN HOOL: Ik vind dat iedereen zijn steentje moet bijdragen. Het is niet populair om dat in werkgeverskringen te zeggen, maar ik ben niet per se tegen een of andere vorm van vermogensbelasting. Dan moet je wel opletten dat de hele rijken er niet aan ontsnappen, wat je in Frankrijk zag. Anders komt de druk weer terecht bij de kleine belegger die een paar aandeeltjes heeft. En eerlijk gezegd vrees ik dat die kleine belegger toch weer de dupe van een vermogensbelasting zal worden. Uiteindelijk moet het volgens mij ook niet zozeer gaan over nieuwe inkomsten, wel over besparingen. En ik vrees dat er daarbij ook in ons sociaal systeem moet worden gesneden. Velen denken dat the sky nog altijd the limit is voor de sociale uitgaven, maar dat is niet meer zo. Ons systeem van sociale zekerheid wordt onbetaalbaar. Dat besef is nog niet genoeg doorgedrongen. Alle politieke partijen zijn bang om daar te besparen.
U zegt dat de huidige regering maar kleine stapjes zet, maar de vakbonden schreeuwen moord en brand.
VAN HOOL: Natuurlijk bestaat het recht op vrije meningsuiting en op staking, maar ik vind het jammer dat er wordt gestaakt. Het is makkelijk om ergens tegen te zijn, maar wat stellen de vakbonden in de plaats? Staken brengt ons geen stap dichter bij de oplossing. Het drama is dat iedereen, werkgevers en werknemers, naar zichzelf kijkt zonder het geheel te zien. Het systeem van Mittbestimmung, zoals dat in Duitsland bestaat, waar de vakbonden in de raden van bestuur zitten van bedrijven en mee verantwoordelijk zijn voor jobcreatie, moet besproken kunnen worden. Dan krijg je vanzelf een andere houding tegenover de regeringsmaatregelen.
Hoe is de verhouding met de vakbonden bij Van Hool?
VAN HOOL: We hebben een vrij horizontale structuur, de directie staat dicht bij de werknemers en de vakbonden. Ik vind dat we een vrij goede en transparante relatie hebben met de bonden. Ze weten waarom we bepaalde beslissingen moesten nemen, zoals de oprichting van een vestiging in Macedonië.
Is het denkbaar dat de vakbonden ooit in de raad van bestuur van Van Hool zullen zitten?
VAN HOOL: Dat is in België niet voor morgen, want het vraagt zowel van de werkgevers als van de vakbonden een mentaliteitswijziging. Maar ik zou de discussie daarover toejuichen.
Zitten er nu al niet-familieleden in de raad van bestuur?
VAN HOOL: Nee, we zijn voor honderd procent een familiebedrijf, evenredig verspreid over vijf takken van de familie en elke tak heeft één vertegenwoordiger in de raad van bestuur.
U hebt Van Hool geprofessionaliseerd met de introductie van cijfers. Zou het niet goed zijn mocht ook de raad van bestuur volgen, met de intrede van onafhankelijke bestuurders?
VAN HOOL: Ik sluit het niet uit, maar daarover moet binnen onze raad van bestuur eerst een consensus worden gevonden. Nu bestaat er een goed evenwicht tussen alle aandeelhouders. Als morgen een of andere aandeelhouder zo’n onafhankelijke bestuurder voorstelt, brengt dat dan niet dat evenwicht in gevaar? Zal die onafhankelijke bestuurder niet de kaart trekken van de aandeelhouder die hem heeft aangebracht? Is dat dan wel in het voordeel van het bedrijf?
Is het bedrijf nog altijd een krabbenmand?
VAN HOOL: Dat van die krabbenmand is sensatie, al zal ik niet ontkennen dat er hier ooit conflicten zijn geweest tussen de aandeelhouders. We zijn een familiebedrijf en dan kunnen er al eens meningsverschillen zijn. Ik hoor weleens: jij hebt het makkelijk, je leidt een familiebedrijf en dat is heel comfortabel. Dat is voor een stuk ook zo, maar binnen een familiebedrijf moet je rekening houden met gevoeligheden en emoties. Om een familiebedrijf te leiden, moet je over heel wat diplomatieke gaven beschikken. En ook in een familiebedrijf is de druk om te presteren dagelijks aanwezig. Dat is uiteindelijk de kern van de zaak: de business moet goed draaien, en daarvoor doen we vandaag alles wat nodig is.
Als een familietak zijn aandeel wil verkopen, moet hij het pakket dan eerst aanbieden aan de rest van de aandeelhouders?
VAN HOOL: Ja, dan moet daar eerst met de bestaande aandeelhouders over worden gepraat. We zijn een familiebedrijf en koesteren dat ook, maar het is geen doel op zich om 100 procent familiaal te blijven.
De familie Van Hool hoort bij de gefortuneerden van het land…
VAN HOOL:(onderbreekt) Dat weet ik niet.
Ze staat toch in het boek over de 200 rijkste Belgen.
VAN HOOL: We hebben altijd veel in het bedrijf geïnvesteerd, maar we hebben ook nooit honger geleden, dat is waar.
Hoe kijkt u als gefortuneerde aan tegen de groeiende kloof tussen rijk en arm, die ongelijkheidseconoom Thomas Piketty afgelopen jaar onder de aandacht bracht?
VAN HOOL: De ongelijkheid is bij ons niet zo groot als in vele andere landen. Om de kloof niet groter te laten worden, is het uiterst belangrijk dat er in België industrie blijft. Industrie is de motor van welvaart. Ik kan ook alleen maar vaststellen dat België, in tegenstelling tot bijvoorbeeld Duitsland, nooit zijn industrie heeft gekoesterd. Dat doen we vandaag en ik vrees ook de volgende jaren nog altijd niet. We moeten niet denken dat een economie die louter bestaat uit dienstenbedrijven, zoals glazenwassers of pakjesdiensten, al het verlies aan industriële ondernemingen kan opvangen. Bij ons werken nu 1800 laaggeschoolden. Waar zullen die mensen aan de slag kunnen? En wat met de vakmannen?
Zonder industrie geen toekomst?
VAN HOOL: Zo is dat. Als de industrie verdwijnt, vermindert de welvaart en meteen ook het welzijn. Dan loert de verpaupering om de hoek. Dat lijken velen hier niet te beseffen.
