Heeft de kiezer wraak genomen voor streng verkeersbeleid? ‘Sommige burgemeesters zijn misschien te gul geweest met trajectcontroles’

Verkeersveiligheid heeft de uitslag van de lokale verkiezingen mee bepaald. Waarom is het verzet tegen de zone 30 en de flitspaal zo groot?

Aan analyses van de gemeenteraadsverkiezingen geen gebrek dezer dagen. De Morgen bracht woensdag een interessante vaststelling: ‘Politici die de automobilist “pijn doen” lijken daarvoor een prijs te hebben betaald in het stemhokje’, klinkt het. ‘Van Oostende tot Leuven: over heel Vlaanderen kregen voorvechters van zone 30, knips en dure parkeerplaatsen afgelopen zondag een tik van de kiezer.’ Hoe kijkt VIAS Institute – dat onderzoek doet rond verkeersveiligheid – naar die kwestie?

De verliezers van de verkiezingen zijn de voorvechters van de zone 30.

VIAS-woordvoerder Stef Willems: Dat is te kort door de bocht. Ik denk niet dat verkeersveiligheid de enige reden is waarom mensen wel of niet voor een partij hebben gestemd. In welke mate dat meegespeeld heeft, is voer voor politologen. Maar goed, vraag aan een burgemeester welke klachten hij of zij het vaakst hoort, en dan krijg je meestal ‘zwerfvuil’ als antwoord, ofwél ‘ze rijden te snel in mijn straat’. En als het lokale bestuur daar dan tegen optreedt, dan zijn de burgers die in die straat wonen meestal tevreden. Maar als diezelfde burgers dan in een andere straat geflitst worden, dan gaan ze klagen. ‘Waarom staan ze hier te controleren? Waarom pakken ze mij nu aan, voor enkele kilometers per uur te snel?’ Met andere woorden: je merkt daar een discrepantie in onze manier van denken.

Hoeveel doden en gewonden vallen er in België in het verkeer?

Willems: In 2023 vielen er 501 verkeersdoden en raakten 45.243 mensen gewond. En in 2022 zijn 14.450 mensen in het ziekenhuis opgenomen na een verkeersongeval. Dat is natuurlijk niet allemaal te wijten aan hoge snelheid. Maar bij dodelijke ongevallen gaat men ervan uit dat ongeveer een derde te wijten is aan overdreven of onaangepaste snelheid, soms in combinatie met drugsgebruik. De drie grootste doodsoorzaken zijn afleiding – denk aan gsm’s –, rijden onder invloed en overdreven snelheid.

En toch maken mensen zich druk over zones 30 en flitspalen. Hoe komt dat?

Willems: Verandering wekt altijd weerstand op. Dat is in veel domeinen zo. Ook het rookverbod heeft zijn tijd nodig gehad. Maar wil jij vandaag nog op café of restaurant gaan en thuiskomen met kleren die stinken naar sigaretten? Zo is het ook met de zone 30. Dat concept bestaat al lang, maar recent is het op veel plaatsen op grotere schaal geïntroduceerd. En nu zit je in een periode waarin mensen daaraan moeten wennen.

Toen de Limburgse gemeente Oudsbergen in november 2023 nieuwe trajectcontroles invoerde, schreef een inwoner op Facebook: ‘De naam Oudsbergen zal veranderen in Goudsbergen.’

Willems: Het debat lijkt altijd maar te draaien om centen: wat brengen die boetes op? Terwijl de beste flitspaal een is die géén geld in het laatje brengt – omdat mensen zich aan de snelheid houden. En je ziet op sommige plaatsen dat dat effectief gebeurt: het aantal overtredingen daalt door de trajectcontrole, omdat mensen hun gedrag hebben aangepast.

Maar het is belangrijk om te communiceren waarom bepaalde maatregelen ingevoerd worden. Hoeveel ongevallen kunnen we op die manier voorkomen? En lokale besturen moeten misschien ook vaker communiceren over de andere gunstige effecten van trager rijden in woonwijken. De geluidsoverlast terugdringen, bijvoorbeeld.

Zijn flitspalen en trajectcontroles altijd de beste oplossing?

Willems: Op sommige plaatsen is men misschien net iets te gul geweest met het invoeren van trajectcontroles. Terwijl men had moeten nagaan of er op die plekken wel een probleem is met overdreven snelheid. En had men het niet op een andere manier kunnen oplossen? Op sommige locaties heeft men misschien te veel voor de gemakkelijkheidsoplossing gekozen, namelijk handhaving. Terwijl dat het sluitstuk moet zijn, en je met andere ingrepen ook de snelheid kunt doen dalen.

Het begint altijd met sensibilisering. Je moet ook steeds de infrastructuur op zo een manier inrichten dat het voor iedereen duidelijk is hoe hard je op die plek mag rijden. En in sommige gevallen kan het zijn dat werken met dynamische snelheden beter is dan een zone 30 invoeren. In een schoolomgeving langs een steenweg zou je ook kunnen opleggen dat 30 kilometer per uur alleen geldt rond de schooltijden, en op andere momenten van de dag 50 kilometer per uur.

De invoering van fietsstraten heeft ook al tot frustratie geleid.

Willems: Die worden ingevoerd om ‘iets voor de fietser te doen’. Maar op sommige plekken is zo’n fietsstraat niet de juiste oplossing, en zou je beter een zone 30 invoeren. Kijk, in een fietsstraat mag je als automobilist niet inhalen. Wanneer oudere mensen dan met een snelheid van 15 kilometer per uur fietsen – wat perfect regulier is – voelen ze zich al eens opgejaagd door een auto achter hen. Ze geven dan een teken – ‘ga me maar voorbij’, maar de automobilist mag dat niet. Dat is een goed voorbeeld van hoe een fietsstraat wel goedbedoeld is, maar waar noch de fietser, noch de automobilist gelukkig mee is. Opgelet, dat gaat over individuele gevallen, ik wil het zeker niet veralgemenen. Op veel plekken zorgen die fietsstraten ervoor dat er meer gefietst wordt en dat het verkeer kalmeert.

Begrijpt u dat mensen boos worden als ze beboet worden voor letterlijk 2 kilometer per uur te snel rijden?

Willems: Mensen vergeten vaak dat dat een gecorrigeerde snelheid is. Eigenlijk reden ze bijna 10 kilometer per uur te hard. En vervolgens gaan ze voor zichzelf die overtreding wegredeneren. ‘Ze pakken mij aan, maar degenen die zware ongevallen veroorzaken, daar doen ze niets aan. Mensen die zonder rijbewijs rondrijden of voor de zesde keer dronken achter het stuur betrapt worden, die gaan vrijuit. Ik rij toch niemand dood?’ Mensen vinden dat oneerlijk, en krijgen dan minder het gevoel dat ze zich aan de regels moeten houden. Maar je moet natuurlijk ergens de norm leggen.

De regels zijn er om door iedereen gerespecteerd te worden. In België zijn die trouwens best nog soepel. Met een tolerantiemarge van 6 kilometer per uur zijn we nog altijd bij de koplopers in Europa. Plus: je moet het ook omkeren. Reken maar eens uit hoe weinig tijd je wint door 10 kilometer per uur te snel te rijden. En met de hulpmiddelen van tegenwoordig – gps, cruise control, en allerhande biepjes in je auto – is het toch niet moeilijk om je aan de snelheid te houden?

De Leuvense schepen van Mobiliteit David Dessers (Groen) werd een tijd geleden op een terras uitgescholden omdat hij de zone 30 in zijn stad had uitgebreid.

Willems: Nogmaals, bij elke maatregel die een stukje vrijheid afneemt, krijg je weerstand. Maar het komt erop aan altijd goed uit te leggen wat je ervoor in de plaats krijgt. Het draait hier niet om geld, maar om mensenlevens, leed vermijden en leefbare straten. Op die boodschap moet je als lokaal bestuur inzetten. Voordat je een flitspaal plaatst, moet je wel de afweging maken of hij ervoor zorgt dat je wegen veiliger, leefbaarder en rustiger worden. Is het antwoord driemaal ja, dan is dat niet zo moeilijk om uit te leggen aan je bevolking.