‘Groene vliegtuigreizen zijn een illusie’

‘De plannen van de luchtvaartsector zijn even geloofwaardig als die van de software van Volkswagen in de autosector.’ Aldus Dirk Holemans van ecologische denktank Oikos.

Vroeger keek ik op warme zomernachten naar de sterren. Dat lukt minder en minder, omdat er meer en meer vliegtuigen passeren denk ik steeds. Vorige week werd mijn vermoeden bevestigd. Flightradar24 meldde in een tweet dat 29 juni niet alleen de drukste dag van het jaar was. Het was ook gewoon de drukste dag in de lucht ooit. Meer dan tweehonderd duizend vluchten waren er die dag.

https://twitter.com/flightradar24/status/1013088775973556224Flightradar24https://twitter.com/flightradar24

Yesterday was the busiest day of the year in the skies so far and our busiest day ever. 202,157 flights tracked! The first time we've tracked more than 200,000 flights in a single day on https://t.co/krDfUYSbzK pic.twitter.com/ApCMHaVEQp

— Flightradar24 (@flightradar24) June 30, 2018

Wereldwijd steeg het luchtverkeer met 8,1 procent in 2017, voor Europa alleen zijn dat meer dan duizend vluchten per dag extra. Als we als referentiepunt de publicatie nemen van het eerste invloedrijke milieurapport, Grenzen aan de Groei in 1972, is het aantal vervoerde passagiers sindsdien vertienvoudigd van 400 miljoen tot bijna 4 miljard. Toch wel een cijfer om bij stil te staan. Want qua ecologische schade zitten we allang Beyond the Limits. Tussen 1990 en 2010 steeg de totale uitstoot van CO2 met ongeveer 25 procent, die van het internationale luchtverkeer met meer dan 70 procent. De prognose is dat het luchtverkeer onafgebroken zal blijven groeien tot zeker 2030 en dus zonder gewijzigd beleid nog veel meer broeikasgassen zal uitstoten.

Gelet op de ernst van de klimaatopwarming, zou je denken dat het alle hens aan dek is bij luchvaartmaatschappijen en luchthavens. Ik denk dan aan knappe koppen die hun directies overtuigen om zich volop storten op duurzame transportwijzen, de trein voorop.

De realiteit stelt teleur. De luchtvaartsector werkt al enkele jaren aan het plan CORSIA, wat chique klinkt als Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. Dit komt er kort gezegd op neer dat de luchtvaartsector helemaal niet van plan is minder broeikasgassen uit te stoten. Ze wil de eigen uitstoot neutraliseren door te betalen voor compensatiemaatregelen. Dit komt brutaal gezegd neer op het volgende: ‘Wij breiden onze vluchten en luchthavens zoveel uit als we willen, en trekken ons verder niets aan.’

Luchthavens zijn steevast kampioen in greenwashing (het zich groener of maatschappelijk verantwoorder voordoen dan een bedrijf of organisatie daadwerkelijk is, nvdr.). Zo stelt de luchthaven van Bristol in een glossy brochure dat ze koolstofneutraal wil worden tegen 2030, met ernaast een foto van een opstijgend vliegtuig. Een straffe ambitie als je die wil combineren met de beoogde groei van vijftig procent. De realiteit is anders: de uitstoot van de vliegtuigen zit niet inbegrepen in hun berekening van hun ecologische voetafdruk… Maar intussen wekken ze wel de indruk dat het dak van de luchthaven volstouwen met zonnepanelen volstaat om de uitstoot van de vliegtuigen weg te toveren.

Ook de luchthaven van Zaventem doet zijn duit in het zakje. Brussels Airport liet zich vorige maand erkennen als koolstofneutrale luchthaven. Ze verminderde haar eigen CO2-uitstoot met een derde en zal de resterende uitstoot compenseren door geld op tafel te leggen voor een project in Afrika. Dat kost €50.000, een bedrag dat naar verluidt zo hoog is dat het de luchthaven verder zal motiveren om de uitstoot verder te verminderen. Sta ons toe hieraan te twijfelen, met een winst in 2017 van rond de 15 miljoen euro. Wat wel zeker is: de uitstoot van de vliegtuigen, waar een luchthaven toch om draait, is niet meegenomen in de berekeningen van de luchthaven. En de luchthaven wil maar één ding: blijven groeien en meer vluchten aantrekken de komende jaren.

Alles samengevat: de plannen van de luchtvaartsector zijn even geloofwaardig als die van de software van Volkswagen in de autosector. Als dit alles zo doorgaat, is de luchtvaart de snelste weg om de planeet stuk te braden. Enkel stevige overheidsmaatregelen kunnen hier het tij keren, en wel op twee domeinen.

Het eerste domein is het werk maken van eerlijke en ecologische fiscaliteit. Hierbij zijn er twee stappen te nemen. De eerste is gewoonweg de logica zelve, namelijk de fiscale vrijstelling die luchtvaartactiviteiten genieten beëindigen. Dus ja, een heffing op kerosine zoals de automobilist die betaalt op zijn autobrandstof, BTW op vliegtuigtickets zoals de treinreiziger die betaalt op elk treinticket, alsook een verbod op het verder subsidiëren van luchthavens. Neem nu de luchthaven van Deurne, een echte subsidieslurper. Die slaagde erin om recent uit te pakken met nieuwe vluchten naar Keulen. Dat is dus een stad waar je vanuit Antwerpen met de trein in ruim twee uur en een half geraakt. Dergelijke vluchten over korte afstand staan haaks op elke notie van duurzaamheid. Dat laatste vinden we gelukkig meer en meer terug bij organisaties zoals de Universiteit Gent, dat sinds kort haar personeel voorschrijft om standaard voor dergelijke afstanden de trein of de bus te nemen.

Zo komen we tot de tweede stap op vlak van fiscaliteit: het specifiek belasten van milieubelastende activiteiten. Hier zien we bij de Nederlandse regering alleszins meer politieke moed dan in ons eigen land. Onze Noorderburen willen tegen 2021 een vliegtaks invoeren. De betrokken staatssecretaris stelt de huidige realiteit goed voor: ‘Nu is het zo dat als je van Schiphol naar Thailand vliegt en je bestelt op de luchthaven een kop koffie, dan betaal je op die koffie meer belasting dan op die hele vlucht met alle vervuiling die ermee gepaard gaat.’ Het effect van de maatregel zal echter beperkt zijn omdat het om kleine bedragen gaat. We spreken van een bedrag van ongeveer 4 euro per passagier binnen Europa en 22 euro bij intercontinentale vluchten. Naarmate een dergelijke koolstofheffing een stuk hoger ligt, zal ook het prijsverschil groter worden.

Als je de twee stappen samen neemt, belasting op kerosine en vliegtuigtickets alsook een koolstofheffing, dan wordt de huidige cheapticket-prijs van vliegen al gauw het dubbele.

Op het introduceren van een koolstofheffing is er de bekende kritiek dat ze asociaal is. Rijke mensen kunnen blijven vliegen, terwijl lagere inkomens dit niet meer kunnen. Is dit een relevant punt, dan is het debat toch complexer dan het lijkt. Ten eerste vliegen echt arme mensen heel weinig. Cijfers voor het Verenigd Koninkrijk tonen dat de helft van de bevolking afgelopen jaar heeft gevlogen, terwijl ongeveer tien procent van de bevolking verantwoordelijk is voor zestig procent van de vluchten. Niet toevallig de hoogste inkomensgroepen. Door deze laatste groep veel meer te laten betalen voor het vliegen en met de inkomsten bijvoorbeeld de vervangingsinkomens boven de armoedegrens te tillen, bestrijd je net de ongelijkheid. Fundamenteler is de vraag die ik in mijn boek Vrijheid & Zekerheid stel, namelijk of vliegen wel een mensenrecht is.

Met dit debat komen we bij het tweede mogelijke domein van doortastend overheidsbeleid, het beperken van het aantal vluchten. De luchtvaartexpert Paul Peeters stelt dit bijvoorbeeld voor per luchthaven. Dit klinkt minder radicaal dan het is, we doen het bijvoorbeeld al jaren wereldwijd voor wat betreft de visvangst met visquota. Een andere mogelijkheid is het toekennen per persoon van een CO2-budget. Dan moet je dus keuzes maken welke activiteiten je het belangrijkste vindt in je leven, waarbij de koolstofintensiteit een rol speelt. Je kan dan nog steeds zoveel fietsen als je wil, aardig wat de trein nemen maar het vliegtuig veel minder. Deze begrenzing van je goesting om zonder nadenken te consumeren, in functie van het behoud van levenskwaliteit voor jezelf en je kinderen later, staat uiteraard haaks op wat de reclamemachine ons elke dag voorhoudt.

Zonder deze structurele maatregelen is het onmogelijk om het klimaatakkoord van Parijs ook echt in de praktijk om te zetten. Een verstandig overheidsbeleid, met focus op de lange termijn, zorgt er ook voor dat het ecologisch debat niet verzandt in morele oordelen, waarbij we het louter aan het individu overlaten om te proberen diëten in de snoepwinkel die onze consumptiemaatschappij is. Tegelijk zijn positieve voorbeelden zoals Zomer zonder Vliegen belangrijk. Ze tonen in het maatschappelijk debat dat heel wat mensen nu al van het leven genieten binnen de grenzen van de planeet. Een ding is zeker, de tijd om het allemaal nog wat voor ons uit te schuiven, is helemaal voorbij.