‘De toekomst is elektrisch’, zegt William Todts. ‘Niet een beetje, maar helemaal.’ De directeur van de denktank Transport & Environment werd onlangs door Politico verkozen tot meest invloedrijke Europese groene influencer anno 2023.
De gezaghebbende krant Politico Europe publiceerde eind vorig jaar haar eerste groene powerlijst. Dat is een top 28 van machtige spelers die mee het Europese klimaat- en energiebeleid vormgeven. Politico bekroont uitdrukkelijk geen groene deugdzaamheid (‘het gaat ons niet om de beste activist of de groenste politicus’), wel macht en invloed op Europa’s groene toekomst.
De lijst bevat drie categorieën: wetgevers, influencers en visionairen. Op nummer één over alle categorieën heen prijkt de Russische president Vladimir Poetin (‘Hij bereikte iets wat generaties groene campaigners niet vermochten, namelijk dat schone energie nu geldt als een fundamenteel aspect van Europese veiligheid’).
De belangrijkste wetgever is de Deense premier Mette Frederiksen, de sterkste ‘visionair’ de Spaanse minister voor ecologische transitie Teresa Ribera, en de belangrijkste groene influencer de Belg William Todts. Hij staat sinds 2017 aan het hoofd van de onafhankelijke Europese denktank Transport & Environment (T&E) – volgens Politico ‘de meest invloedrijke drukkingsgroep die niet door de industrie wordt geleid’.
T&E, dat ijvert voor emissievrij transport, is weinig bekend buiten de Europese wijk. Maar in een aantal jaren tijd is de denktank van een kleine ngo uitgegroeid tot een invloedrijke speler. Zijn belangrijkste wapens: doortimmerd onderzoek en coalities bouwen met progressieve bedrijven. Veel van het beleid waarvoor T&E sinds lang pleit, is vandaag in de Europese Commissie mainstream geworden.
Je kunt perfect 800 kilometer rijden met een vrachtwagen met een laadbatterij van 2 à 3 ton.
William Todts: ‘Wij waren na Dieselgate in 2015 (toen werd bekend dat autofabrikant Volkswagen moedwillig software had gebruikt om miljoenen dieselauto’s schoner te laten lijken dan ze in werkelijkheid zijn, nvdr.) ongeveer de enigen in Europa die zeiden dat het roer helemaal om moest. Weg van diesel- en benzinewagens. De toekomst is elektrisch, en niet een klein beetje, maar helemaal elektrisch. In 2016 werden wij met die visie nog weggelachen. Maar een paar jaar later gingen grote autofabrikanten zoals Volkswagen overstag en in 2019 is de Europese Commissie gekomen met een verbod op de verkoop van fossiele wagens vanaf 2035. Natuurlijk hebben wij dat verbod niet alleen rond gekregen, maar wij hebben er zeker mee op gewogen.
Hoe zit het met vrachtwagens?
Todts: In dit debat merk je dat mensen voortdurend andere mensen napraten, en dat zo dingen die niet kloppen toch blijven rondzingen. Ze zeggen bijvoorbeeld dat elektrische vrachtwagens niet mogelijk zijn, want die moeten dan zogezegd rijden met een trailer vol batterijen. Iedereen blijft dat maar herhalen. Maar dan kijk je naar de cijfers, en zie je dat die batterijen de laatste tien jaar zoveel beter en lichter zijn geworden, zodat je perfect 800 kilometer kunt rijden met een vrachtwagen met een laadbatterij van 2 à 3 ton. Wat voor een vrachtwagen helemaal geen punt is, want dat ding weegt sowieso 44 ton.
‘Op Valentijnsdag stelt de Europese Commissie waarschijnlijk voor om alle vrachtwagens vanaf 2040 elektrisch te maken.’
Maar daar zijn we niet, toch, dat vrachtwagens ook verplicht elektrisch worden?
Todts: Nóg niet. Maar de Commissie speelt met het idee om voor vrachtwagens hetzelfde te doen als voor auto’s, alleen 5 jaar later. Waarschijnlijk komt de Commissie op 14 februari, Valentijnsdag, met een voorstel om alle vrachtwagens vanaf 2040 elektrisch te maken. Of in elk geval nul-emissie – het zouden in theorie immers ook waterstofvrachtwagens kunnen zijn.
‘Waterstof is extreem inefficiënt om te produceren.’
In de discussie over waterstof versus elektrisch zijn jullie grote believers van de zogenaamde directe elektrificatie van de economie.
Todts: Klopt. Federaal minister van Energie Tinne Van der Straeten (Groen) is net zoals vele anderen in Europa meegegaan in de waterstofhype. Maar waterstof is extreem inefficiënt om te produceren. Ofwel maak je het van gas en is het niet schoon. Ofwel van groene elektriciteit en is het wel schoon. Maar je hebt altijd drie à vier keer meer elektriciteit nodig voor een waterstofauto dan voor een elektrische auto. Elektriciteit is duur in Europa en zal dat de komende 10 à 20 jaar ook blijven want het aanbod is kleiner dan de vraag, en de vraag zal sterk groeien als we grote delen van de economie elektrificeren.
Fans van waterstof zeggen: we gaan die waterstof gewoon goedkoop in de Sahara produceren. Oké, maar je moet die dan wel per boot of pijpleiding naar hier brengen. Alleen is een waterstofpijpleiding naar de Sahara, Namibië of Marokko bouwen geen project van een paar jaar, maar iets dat decennia duurt, als het ooit al gebeurt. Wij geloven wel dat waterstof voor lucht- en scheepvaart een oplossing kan zijn. Schepen kunnen overal in de wereld tanken en dan verder varen.
Maar het idee dat je waterstof binnenkort snel en goedkoop van Namibië of Australië naar Antwerpen brengt, een ideetje van Vlaams vicepremier Hilde Crevits (CD&V), is een illusie. En dus zie je dat Duitsland deals maakt om waterstof op basis van gas van Noorwegen te kopen. Groene waterstof dreigt zo het schaamlapje te worden van de gasindustrie.
‘Je hebt altijd drie à vier keer meer elektriciteit nodig voor een waterstofauto dan voor een elektrische auto.’
Is groene waterstof dan ook geen oplossing voor de chemische industrie in de haven van Antwerpen, waarnaar in dit debat vaak wordt verwezen?
Todts: Nee, ook voor de chemische sector is waterstof een probleem. Als je met Europese elektriciteit waterstof produceert, zal die waterstof heel erg duur zijn. Hoe kunnen chemische fabrieken en andere vormen van zware industrie in Europa, op energie die 5 à 10 keer duurder is dan bij de concurrenten, internationaal overeind blijven? Dé grote onopgeloste vraag blijft dus: hoe krijgen we die waterstof goedkoop in Europa, zodat onze industrie competitief blijft?
Daarom geloven wij dat het beste pad voor Europa en voor België zoveel mogelijk direct elektrificeren is. Alles wat je in de economie kúnt doen door gewoon de stekker in het stopcontact te steken, móet je doen. In die zin is het natuurlijk heel erg dwaas dat de Vivaldiregering, met steun van de groenen, de belastingen op gas nu structureel wil verlagen. We hebben juist een taxshift van elektriciteit naar gas nodig.
‘We hebben een taxshift van elektriciteit naar gas nodig.’
En kun je ongeveer alles met behulp van stekker en stopcontact?
Todts: Steeds meer. Een paar jaar geleden dachten we dat we huizen niet in het stopcontact konden steken maar sinds de komst van warmtepompen kan dat ongeveer met alle huizen. Niet alleen met dure lucht-watermodellen maar ook met simpele airco’s. Ik maak het simpel, maar denk ook aan bepaalde vormen van warmteprocessen waarvoor je geen heel hoge warmte nodig hebt, zoals serres die verwarmd moeten worden, wat vandaag vaak met gas gebeurt. Dat kan perfect met warmtepompen of elektriciteit.
Waterstof en biobrandstoffen zijn eigenlijk de oplossingen voor alles waarvoor op dit moment geen echte oplossing is. Maar wat mogelijk is, schuift voortdurend op. Vijf jaar geleden klonk overal: vrachtwagens, dat wordt zeker waterstof! Dat is nu veranderd. Nu zeggen ze: staal en chemie worden zeker waterstof. Maar als je naar experts luistert, hoor je dat ook daar processen mogelijk worden op basis van elektriciteit. Puur voor de kosten zal direct elektrificeren altijd de beste keuze zijn.
‘Dat de Vlaamse overheid er jaren over doet om over zoiets essentieels als de Ventilus-hoogspanningslijn een beslissing te nemen, is een schande.’
Het veronderstelt wel grote investeringen in ons elektriciteitsnetwerk.
Todts: Dat klopt. Daarom is die aanslepende discussie over het tracé van de Ventilus-hoogspanningslijn in West-Vlaanderen zo pijnlijk. Een van de allerbelangrijkste dingen van de energietransitie is dat je, net zoals met waterstof, wind- en zonne-energie moet produceren waar dat het goedkoopst is, en vervolgens transporteren naar de plekken waar je het nodig hebt. Maar als wij er in België al niet in slagen om windenergie van onze Noordzee naar het binnenland te krijgen, hoe zullen we dan ooit de zon van Spanje naar België en Duitsland krijgen?
Dat de Vlaamse overheid er jaren over doet om over zoiets essentieels een beslissing te nemen, is een schande. Om de energietransitie te doen slagen, hebben we hoe dan ook een Europees supergrid nodig. Natuurlijk moeten we rekening houden met lokale bezorgdheden maar het kan niet dat plaatselijke burgemeesters de constructie van nieuwe transmissielijnen 5 of 10 jaar kunnen tegenhouden. Op die manier komen we er niet. Over het lokale elektriciteitsnetwerk ben ik dan weer niet zo bezorgd. Auto’s worden thuisbatterijen op wielen en gaan het net versterken, niet verzwakken.
T&E deelt het Politico-podium met Mette Frederiksen, de Deense premier die onder invloed van haar eigen bevolking harder ging doorpakken op klimaat. Nochtans is het een veelgehoorde analyse dat burgers gewoon niet willen weten van radicaal klimaatbeleid.
Todts: Denemarken is erin geslaagd een soort nationale klimaat- en industriestrategie te creëren waarin de Denen zich kunnen herkennen. Het symbool daarvan is de windmolen – Denemarken, land van windmolens en windmolenproducenten. En dus is de groene transitie goed voor Denemarken, want dan kunnen we meer windmolens verkopen. Natuurlijk zijn de Denen geen heiligen, maar ze hebben een verhaal waar mensen in meegaan.
In die zin doet ook Nederland het best goed. Nederland is inzake groene technologie een voorloper, en als het gaat om energie uit zon en wind is het land de grootste groeier in de wereld. Daardoor krijg je in de Deense en Nederlandse samenleving een ander debat, waarin zowel bedrijven als denktanks, ngo’s en een deel van de bevolking gaat denken: dit is goed voor ons. Daarin zijn wij in België totaal niet geslaagd.
De meeste laadpalen van de wereld staan in Amsterdam.
Wat kunnen wij van de Denen of de Nederlanders leren?
Todts: De Nederlanders hebben een model waarbij overheid, universiteiten, onderzoekers en bedrijfsleven heel nauw samenwerken en samen honderden miljoenen op tafel leggen. Nederland heeft een Nationaal Groeifonds voor investeringen in groene economie. Maar ze gooien niet gewoon met geld, de overheid helpt ook mee een markt te creëren voor groene technologie.
Een goed voorbeeld is elektrische mobiliteit. Nederland heeft tien jaar geleden gezegd: dat wordt iets, en vervolgens zijn fiscaliteit aangepast, plannen voor laadpalen uitgebouwd, enzovoort. De meeste laadpalen van de wereld staan in Amsterdam. En nu, tien jaar later, komen de Nederlanders in België de laadpalen installeren. Dat is een goed voorbeeld van hoe je als land economisch je voordeel kunt doen met de groene transitie. Op dat punt moeten wij echt leren van de Nederlanders.
Klimaatbeleid als een economische kans, dus?
Todts: Klimaatverandering is echt het grootste probleem van de komende 50 jaar. Dat betekent ook dat je er vanuit economisch oogpunt gewoon niet omheen kunt. De groene economie is de toekomst, anders is er überhaupt geen toekomst. Zodra je die fundamentals aanvaardt, kun je nagaan wat je sterktes zijn als land. In België zou je kunnen zeggen: we hebben Audi, Volvo, Solvay, Umicore… Dat zijn allemaal sterke elektrische spelers, waardoor wij eigenlijk beter geplaatst zijn dan de Nederlanders om de toekomst voor te bereiden. Waarom hebben wij 5 à 10 jaar geleden van elektrische mobiliteit dan niet een groot nationaal aandachtspunt gemaakt?
Eigenlijk is er pas iets gebeurd met het besluit van de Vivaldi-regering, twee jaar geleden, om vanaf 2026 alleen nog elektrische bedrijfswagens fiscaal aftrekbaar te maken. Zodra je dit soort zaken doet, zie je ook dat verschillende stemmen in de samenleving daarop inhaken en mee vooruit willen. En wordt het politiek gemakkelijker om andere maatregelen te nemen. Als je klimaatbeleid ziet als een economische kans, raak je ook los van het eeuwige ‘haalbaar en betaalbaar’-mantra dat de groene transitie heel duur is – want dat hoeft niet zo te zijn.
‘België heeft door zijn interne politieke verdeeldheid geen duidelijk klimaat- en industriebeleid.’
Landen als Denemarken, Nederland en ook Zweden hebben vanwege een nationale klimaat-en industriestrategie duidelijke economische belangen. En zij zorgen ervoor dat die belangen op Europees niveau worden behartigd. België heeft door zijn interne politieke verdeeldheid – eigenlijk Vlaanderen tegen de rest, omdat Vlaanderen al twintig jaar lang voor alles op de rem staat – geen duidelijk klimaat- en industriebeleid. Daardoor heeft België op Europees niveau ook geen impact. De nieuwe directeur-generaal van het Europese Klimaatdepartement, Kurt Vandenberghe, is nochtans een Belg. Ook de Green Deal-adviseur op het kabinet van Commissievoorzitter Ursula Von der Leyen, Peter Van Kemseke, is een Belg. Mensen als Vandenberghe en Van Kemseke sturen in Europa op hoog niveau mee de groene transitie aan, maar er is geen coherent Belgisch beleid om zelfs maar rekening mee te houden. Terwijl de Nederlanders met Frans Timmermans en Diederik Samsom intussen heel zwaar wegen op het Europese beleid.
De Vlaamse regering zegt de belangen van onze industrie, met name de chemische industrie in de haven van Antwerpen, te willen vrijwaren.
Todts: Nederland en Duitsland hebben ook een heel grote chemische sector. Maar als je de petrochemie het klimaatbeleid laat bepalen, gebeurt er natuurlijk nooit iets. Je moet verder durven te kijken. Je mag als overheid niet alleen defensief handelen. Als in Nederland de VVD, het CDA en D66 een degelijk klimaat- en economisch beleid kunnen voeren, waarom kunnen N-VA, CD&V en Open VLD dat dan niet in Vlaanderen?
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
