Een wegenvignet in Wallonië? ‘Het is een achterhaald idee’

Het plan van de nieuwe Waalse regering om een wegenvignet in te voeren toont aan hoe anders mobiliteit in het zuiden wordt bekeken.

Sinds de nieuwe Waalse regering ­begin juli aankondigde dat ze een wegenvignet wil invoeren, woedt de mobiliteitsdiscussie in Wallonië ­hevig. Jaarlijks gebruiken naar schatting vijf miljoen mensen het Waalse wegennet. Met het vignet zouden ze daar voortaan dus voor betalen. De Waalse regering hoopt tot een vergelijk te komen met Vlaanderen en Brussel, maar sluit niet uit dat ze de heffing alleen invoert. Waalse automobilisten zouden voor het vignet belastingaftrek krijgen.

Onder mobiliteitsexperts bestaat weinig enthousiasme voor het plan. ‘Het is een achterhaald idee’, zucht Bart Jourquin, professor mobiliteitsbeleid aan de Université de Louvain. ‘Er bestaat een consensus dat verkeerstaksen proportioneel moeten zijn: hoe meer je rijdt, hoe meer je betaalt. Een wegenvignet doet dat niet, want het houdt geen rekening met hoeveel kilometers een automobilist rijdt en op welk tijdstip.’

Het Waalse wegenvignet stond in het programma van Les Engagés, dat het Zwitserse wegenvignet – dat 42 euro kost – aandraagt als voorbeeld. Volgens Jourquin gaat de vergelijking niet op. ‘Zwitserland heeft de specifieke uitdaging dat zijn wegennet erg duur is, omdat het veel bruggen en tunnels nodig heeft. Bovendien zijn de wegen in Zwitserland van uitmuntende kwaliteit, terwijl de kwaliteit in Wallonië ronduit slecht is.’

Een Waals wegenvignet gaat ook lijnrecht in tegen de invoering van het rekeningrijden, de variabele verkeersbelasting waarover al langer wordt gepalaverd. ‘Het mobiliteitsdebat in Wallonië verschilt nu eenmaal grondig van dat in Vlaanderen,’ zegt Jourquin. ‘In Wallonië heb je nauwelijks “zwarte punten” zoals de Ring van Antwerpen of die van Brussel. Waalse automobilisten die niet in Brussel werken, hebben haast geen last van files. Dat maakt het moeilijker om zulke maatregelen te nemen.’

Volgens Jourquin zou Wallonië er vooral bij gebaat zijn om de vraag naar mobiliteit te doen dalen door bedrijven aan te moedigen om hun kantoren niet enkel in de grote steden te centraliseren. ‘In vergelijking met de jaren negentig rijdt de gemiddelde automobilist 50 procent meer, omdat we voor ons woon-werkverkeer verder moeten’, aldus Jourquin. ‘Dat kost ons tijd, we betalen fortuinen aan bedrijfswagens en het is enorm vervuilend. Je zou perfect co-working kunnen organiseren in kleinere steden als Doornik of Bergen, zodat niet iedereen helemaal naar Brussel hoeft.

Is de tijd nu wél rijp voor een slimme kilometerheffing?