‘Een vliegtaks die minder kost dan een broodje op de luchthaven, zal niet volstaan’

Tijdens de begrotingsonderhandelingen besliste de regering-De Croo om een nieuwe taks op korte vluchten in het leven te roepen. Lang was onduidelijk hoe dat precies zou gebeuren. Twee euro, vijf euro, vijfentwintig euro: iedere partij had een ander bedrag in gedachten. Intussen heeft federaal minister van Financiën Vincent Van Peteghem zijn voorstel rond. Een keerpunt, maar om de toekomst van de luchtvaart te hertekenen, zal méér nodig zijn, benadrukt Jolan Rijmenams van Bond Beter Leefmilieu.

Op vluchten tot 500 kilometer moet vanaf 1 april een taks van 10 euro betaald worden. Langere vluchten binnen Europa worden amper 2 euro duurder, bij intercontinentale vluchten wordt 4 euro aangerekend. Hoewel de bedragen nog erg laag zijn in vergelijking met soortgelijke taksen in onze buurlanden (in Duitsland betaal je 40 tot 50 euro extra), is dit toch een keerpunt: de luchtvaartsector wordt in België voor het eerst onderworpen aan een milieubelasting.

Weg met de privileges voor de luchtvaart

Toch mag de vliegtaks de aandacht niet afleiden van de voorkeursbehandeling die de luchtvaartsector al jaren geniet in ons land: een vrijstelling van accijnzen op kerosine ter waarde van 446,5 miljoen euro per jaar. Bovendien bestrijkt het huidige Europese emissiehandelssysteem (ETS) slechts een beperkt deel van de vluchten en geniet de luchtvaartsector van een pak gratis emissierechten.

Daarbovenop krijgt de luchtvaartsector nog eens een pak staatssteun: 20 Europese luchtvaartmaatschappijen krijgen in totaal 34 miljard euro, voor Brussels Airlines gaat het om 290 miljoen euro (dat is grofweg het tienvoud van wat de inschepingstaks zou opleveren). Ook de verlieslatende regionale luchthavens krijgen steun, en dan is de nog steun voor de infrastructuur die luchthavens met naburige steden verbindt.

De exponentiële ontwikkeling van de sector draagt onevenredig veel bij tot klimaat- en milieuproblemen en is niet meer houdbaar. Overheden kunnen een einde maken aan deze concurrentievervalsing. De ingevoerde ticketbelasting is een goede eerste stap, maar volstaat niet. Uit studies blijkt dat de ticketprijs met ongeveer 40% zou moeten stijgen om de werkelijke milieu-impact van de sector te weerspiegelen. Bijkomende kans: de inkomsten uit zulke belastingen kunnen worden geïnvesteerd in alternatieve, minder vervuilende vormen van transport zoals comfortabele, stipte en betaalbare internationale hogesnelheids- en nachttreinen.

Alternatieve brandstoffen en technologie zijn niet de heilige graal

Terwijl de meeste korte afstandsvluchten kunnen vervangen worden door hogesnelheidstreinen, bestaat er voor langeafstandsvluchten vaak geen alternatief. Daarom is inzetten op de ontwikkeling van schone brandstoffen voor de luchtvaart belangrijk. Belangrijke voorwaarde: dit moet gepaard gaan met strenge duurzaamheidscriteria. Biobrandstoffen uit voedsel zijn in elk geval uit den boze.

De laatste jaren kloppen luchtvaartmaatschappijen zichzelf op de borst met de boodschap dat technologische innovatie zal leiden tot een duurzame toekomst voor de luchtvaartindustrie. Met name “duurzame” vliegtuigbrandstoffen zijn volgens hen de sleutel zijn om de klimaatverandering aan te pakken. Daar zijn kanttekeningen bij te plaatsen: een te sterke focus op de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen leidt de aandacht af van de nood aan een vermindering van het aantal vluchten.

Tijd voor een transformatieplan

Vandaag wordt dat debat over de luchtvaarttaksen gedomineerd door de luchthavenbedrijven, terwijl de impact van de CO2-uitstoot ervan door iedereen gedragen wordt. Goed om in het achterhoofd te houden is dat slechts 1 procent van de burgers tot het groepje van frequente vliegers behoort – een groepje dat verantwoordelijk is voor meer dan de helft van de CO2-uitstoot. Hoog tijd dus voor een breed maatschappelijk debat over de toekomst van de luchtvaart.

Jolan Rijmenams, onze beleidsexpert Lucht- en scheepvaart bij Bond Beter Leefmilieu.