Is de tijd nu wél rijp voor een slimme kilometerheffing?

Omdat bouwvakkers te veel tijd verliezen in de file, pleit de beroepsfederatie Bouwunie nu voor een slimme kilometerheffing. Mobiliteitsexperts vinden dat al langer een uitstekend idee. Open VLD is ook voorstander maar de N-VA blijft naar eigen zeggen een ‘koele minnaar’.

Een kwart van de bouwbedrijven verliest elke week minstens vier uur door files. Zes op de tien bouwbedrijven is dan ook voorstander van een slimme kilometerheffing. Dat blijkt uit een bevraging van de Vlaamse beroepsfederatie Bouwunie bij 8000 leden, waarover De Zondag berichtte. Ook de Bouwunie zelf toont zich nu voorstander van zo’n kilometerheffing – onder strikte voorwaarden weliswaar. Het systeem moet geautomatiseerd zijn, administratief eenvoudig én leiden tot effectieve tijdswinst.

Nieuw is het idee niet. Meer nog: voor vrachtwagens bestaat er al een kilometerheffing. De vorige Vlaamse regering was aanvankelijk van plan om ook een kilometerheffing voor auto’s in te voeren, maar toenmalig minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) trok in 2019 op het laatste nippertje het plan weer in. Een gebrek aan draagvlak, luidde de motivatie. De huidige Vlaamse regering nam het idee niet op in het regeerakkoord. Weyts’ opvolger Lydia Peeters (Open VLD) pleitte wel voor de invoering, maar ze kreeg te weinig steun van andere regeringspartijen.

Is de tijd nu wél rijp? Knack vroeg het aan twee mobiliteitsexperts: professor emeritus Bruno De Borger (Universiteit Antwerpen) en professor emeritus Stef Proost (KU Leuven).

De Bouwunie pleit voor een kilometerheffing. Goede timing?

Bruno De Borger: Ja, in die zin dat de verkiezingen eraan komen. Als enkele partijen het voorstel opnemen in hun verkiezingsagenda, dan is er een redelijke kans dat er na de verkiezingen daadwerkelijk iets van komt. Vanuit die optiek is het niet slecht om het thema nog eens te activeren. Als de Bouwunie het thema nu op de agenda zet, dan zou de Open VLD er zich wel eens achter kunnen scharen.

Stef Proost: Iedereen die zich voor zijn bedrijf op de weg moet begeven, ondervindt last van files. Bedrijvenorganisaties staan dan ook allemaal achter de invoering van een kilometerheffing. Het staat al lang op hun wenstlijst – de vraag is hoe die er moet uitzien. Wat al die bedrijven vragen, is dat het systeem voor iederéén geldt. Dat is ook logisch, want anders heb je geen effect.

De Borger: Politiek is het misschien een gunstig moment om het voorstel opnieuw op de agenda te plaatsen. Want door de elektrificatie van het wagenpark loopt de overheid zeer veel belastinginkomsten mis. Volgens schattingen zou de overheid de volgende tien jaar miljarden euro’s mislopen door de omschakeling van wagens op brandstoffen naar elektrische wagens. Vanuit dat oogpunt is het een gunstig moment om rekeningrijden in te voeren. Het zal inkomsten opleveren en die kunnen de dalende inkomsten uit de brandstofbelasting compenseren.

Is het politiek haalbaar?

De Borger: De PS in Wallonië is er zeer sterk tegen gekant. Volgens hen zullen de armen de nadelen ondervinden, en de rijken de voordelen. Maar dat lijkt me sterk overdreven. Er leeft bij de bevolking nogal wat simplistische retoriek: ‘We betalen al genoeg’. En je hebt inderdaad al de verkeersbelasting en de brandstofbelasting. Dat klopt. Maar de bedoeling van rekeningrijden is om wat mensen betalen meer in overeenstemming te brengen met de volledige maatschappelijke kosten van verkeer. Met inbegrip van milieu- én filekosten. Bedoeling is net om de files drastisch terug te dringen.

Als vooral minder begoeden worden getroffen, is het toch een asociale maatregel?

De Borger: Dat argument is nogal populistisch, het klopt niet. Je vergeet dat er aan rekeningrijden ook inkomsten verbonden zijn. Mensen betalen meer op bepaalde momenten van de dag, maar dat geld gaat ergens naartoe. Je kan die middelen investeren in beter openbaar vervoer. In theorie kun je het geld zelfs gebruiken om belastingen op arbeid te verminderen. Afhankelijk van wat je met die middelen doet, kun je de ‘van de weg geprijsden’ net bijstaan. En dan is het geen asociale maatregel. Er zijn voldoende studies die dat aantonen.

Veel politici durven het voorstel niet door te drukken omdat zij denken dat een meerderheid van de bevolking er tegen is. En dat het hen stemmen zal kosten, misschien zelfs hun politieke carrière. Maar alles hangt ervan af hoe je het aan mensen uitlegt. Als je zegt ‘je zult meer moeten betalen’, dan ben ik er ook tegen. Maar als je het hele verhaal vertelt, dan zijn er studies die aantonen dat er een meederheid gevonden kan worden.

Geef eens een voorbeeld.

De Borger: In Stockholm heeft men tarieven ingevoerd om de stad binnen te rijden tijdens de spitsuren. Je betaalt bijvoorbeeld geen heffing om 6u ’s morgens; en ook na half negen zakt het tarief opnieuw naar nul. Dat is een groot succes. Mensen die er op voorhand tegen gekant waren, werden voorstander zodra het ingevoerd was.

Stockholm heeft het slim aangepakt: ze hebben eerst een experiment gedaan om het publiek te tonen hoe het systeem werkt, en na een half jaar hebben ze een referendum georganiseerd. De meerderheid was toen voor het systeem. Bovendien werkt het: de verkeersdrukte in Stockholm is spectaculair gedaald. En dat effect blijft aanhouden.

Proost: Het tarief varieert het best naargelang van tijd en plaats (dat is voor de kilometerheffing bij vrachtwagens niet het geval, nvdr). Dat betekent concreet dat rijden op de drukste momenten heel duur moet zijn, en dat je op minder drukke momenten niet veel hoeft te vragen. Het tarief kan zelfs nul zijn als er geen congestie is.

Het hoeft ook niet noodzakelijk een belasting te zijn die in heel Vlaanderen of België geldt. Want dan moeten alle mensen die in Limburg zitten in zones zonder congestie meebetalen voor problemen waar ze niets mee te maken hebben. Het moet dus gericht zijn op plaats en tijd. En iedereen weet waar de problemen liggen: hoofdzakelijk rond Brussel en Antwerpen.

Wil je van de provincie Antwerpen naar Oost- of West-Vlaanderen, dan sta je een uur in de file rond Antwerpen. En dat zal minstens 5 tot 10 jaar duren. De Oosterweeltunnel is er nog niet, er moeten nog veel problemen opgelost worden. Slotsom: iedereen weet wat er moet gebeuren. Je moet alleen de politieke moed hebben om het te doen. Iedereen kijkt weg. Iedereen zegt ‘het zou goed zijn als het gebeurt’, maar niemand neemt het initiatief.

(Lees verder onder de preview.)

Vraag is: hoe krijg je iedereen overtuigd?

Proost: Als je absoluut een politieke meerderheid wilt, dan maken ‘filerechten’ waarschijnlijk meer kans dan de kilometerheffing. Het komt erop neer dat je gedurende één jaar observeert wie er in die filegevoelige gebieden rijdt. Wie rijdt vijf keer per week naar Antwerpen? Vervolgens geef je aan al die weggebruikers-in-de-file rechten om gemiddeld vier keer per week naar Antwerpen te rijden. Die rechten zijn dan verhandelbaar – een beetje vergelijkbaar met het systeem van CO2-uitstootrechten. Wie dan vier keer per week naar Brussel of Antwerpen rijdt hoeft niets te betalen. Wie absoluut vijf keer per week in Brussel of Antwerpen wil zijn, kan dan rechten kopen van iemand anders. En wie maar drie keer naar Brussel rijdt, wordt beloond want hij kan zijn recht verkopen.

Gemiddeld zullen weggebruikers veel liever dat systeem van filerechten hebben dan rekeningrijden. Voordeel van dat systeem is dat je uiteindelijk wel een meerderheid van de weggebruikers zult meekrijgen. Nadeel? Je zult niet de inkomsten hebben die de kilometerheffing genereert.