Is de nieuwe Amsterdamtrein een Hollandse Belgenmop? ‘Wat de NMBS doet is in strijd met het openbaredienstencontract’

Sinds een maand rijdt een nieuwe trein vanuit Amsterdam ons land binnen, maar de Eurocity Direct lijkt geen doorslaand succes te zijn. Anders dan de NMBS zelf is reizigersorganisatie TreinTramBus niet overtuigd.

De nieuwe trein van en naar Amsterdam, de Eurocity Direct, lijkt wel een Hollandse Belgenmop. Hij moest vooral snel zijn, maar staat elke keer een kleine tien minuten te koekeloeren in het station van Antwerpen-Centraal. Om vervolgens anderhalve man en een paardenkop te vervoeren naar Brussel. Telkens als wij hem zien voorbijrijden, is hij zo goed als leeg.

Intussen zitten de binnenlandse treinen van Antwerpen naar de hoofdstad stampvol, ook al omdat een trein op die verbinding is afgeschaft. De oplossing lijkt simpel te zijn: gooi de Eurocity Direct open voor binnenlandse reizigers. Zoals in Nederland.

‘Dat gaat niet’, zegt NMBS-woordvoerder Dimitri Temmerman. ‘De Eurocity Direct is een internationale trein met internationale tarieven. Dat binnenlandse treinreizigers er gebruik van maken is niet mogelijk zonder meerkosten. Het is een commerciële trein, die geen deel uitmaakt van het contract dat de NMBS heeft afgesloten met de overheid. Bovendien zouden veel binnenlandse reizigers die in Antwerpen opstappen er niet zo veel aan hebben, want de trein stopt niet in Brussel-Noord en Brussel-Centraal, enkel in Brussel-Zuid.’

Waarom mogen binnenlandse reizigers in Nederland dan wel op die Eurocity Direct?

Dimitri Temmerman: De trein maakt in Nederland deel uit van de zogenaamde Concessie voor het Hoofdrailnet. Daar wordt hij dus beschouwd als een binnenlandse trein.

Peter Meukens (voorzitter TreinTramBus): Dat binnenlandse reizigers in België niet zomaar mogen opstappen, is een keuze van de NMBS zelf. De Nederlanders hebben daar anders over geoordeeld en begrijpen helemaal niets van die Belgische beslissing.

De nieuwe Eurocity Direct moest vooral snel zijn. Waarom staat hij dan zo lang stil in Antwerpen-Centraal? Schaf die pauze af, en laat hem ook stoppen in Brussel-Noord en Brussel-Zuid: iedereen zal even lang onderweg zijn.   

Temmerman: Die pauze in Antwerpen-Centraal komt door het rijpad dat we hebben gekregen van infrastructuurbeheerder Infrabel. Die beslist welke operator welk rijpad krijgt. De puzzel met alle andere treinen, ook van andere operatoren, moet kloppen.

Meukens: Het een is het gevolg van het ander. Reizigers worden er niet beter van als de NMBS en Infrabel elkaar voortdurend de zwartepiet toespelen.

Ongenoegen over nieuwe Amsterdamtrein: ‘België had tegen Nederland moeten zeggen: vergeet het, dit gaan we niet doen’

Intussen zitten de Belgische intercitytreinen tussen Antwerpen en Brussel stampvol. Onlangs is het aanbod daar van vijf naar vier treinen geslonken.

Temmerman: Bij de opmaak van het nieuwe treinaanbod hebben we de rijpaden aangevraagd om alle treinen te behouden. Voor de vijfde verbinding hebben we er verloren aan Eurostar, niet aan de Eurocity Direct zoals TreinTramBus beweert.

Meukens: Het rijpadconflict bij de vertakking van de Abeelstraat in Mechelen was inderdaad met Eurostar, dat klopt. Voor de IC22 (de afgeschafte intercitytrein die ook in de stations Mortsel-Oude-God, Mechelen-Nekkerspoel en Vilvoorde stopte, nvdr) heeft Infrabel om die reden 12 ritten niet toegekend. Van de 29 ritten waren er 17 dus wel mogelijk. Die heeft de NMBS ook links laten liggen. Zou de IC22 ook zijn afgeschaft zonder de Eurocity Direct? Dat blijft voor ons onduidelijk. Hoe dan ook schendt de NMBS twee artikels uit zijn openbaredienstcontract. In artikel 14 staat dat de NMBS een aanbod mag ontwikkelen buiten haar openbaredienstopdracht. En in artikel 4 dat de NMBS de ambitie heeft om meer reizigers aan te trekken en de frequenties te verhogen. Wat de NMBS nu doet op de lijn Antwerpen-Brussel is flagrant in strijd met die beide artikels.

Temmerman: De enige structurele oplossing om dat aan te pakken is dat er wordt geïnvesteerd in het spoornet. Alleen zo kan de capaciteit worden uitgebreid en kunnen we een bijkomende trein inzetten. Nu gaat dat niet, omdat tussen Antwerpen en Brussel maar ook elders het spoornet verzadigd is. Er is simpelweg geen plaats meer.

Meukens: Onzin. Wij zijn vragende partij voor een onderbouwde en duurzame visie over de spoorlijnen tussen Antwerpen en Brussel. Door efficiënt materieel in te zetten, stipt te rijden, de vertrekprocedure te versnellen, sneller in en uit stations te rijden… zouden er ook vandaag meer treinen kunnen rijden. Dat kan wel in Zwitserland en Nederland, dus waarom in België niet? Met evenveel stops is een intercity tussen Antwerpen en Brussel vandaag 7 minuten langer onderweg dan een halve eeuw geleden. Dat is geen vooruitgang.

Is de Eurocity Direct een commerciële flop?

Temmerman: Voor Eurocity Direct, de Eurocity tussen Brussel en Rotterdam en de OUIGO – de nieuwe verbinding naar Parijs – zijn sinds de lancering in december 2024 al meer dan 450.000 tickets verkocht.

Heeft u ook cijfers over alleen de Eurocity Direct? Die twee andere verbindingen kunnen evengoed wel succesvol zijn en de Eurocity Direct niet.

Temmerman: Die kan ik om commerciële redenen niet geven. Maar het succes is over de drie verbindingen mooi verdeeld.