‘Brussels Airport lonkt steeds naar meer vrachtvervoer, ondanks overlast en vervuiling’

De Belgische luchthaven voert een charmeoffensief om meer passagiers en vrachtverkeer uit de buurlanden aan te trekken. ‘Vrachtvliegtuigen vervuilen meer en veroorzaken geluidshinder. Zou het niet van burgerzin getuigen indien Brussels Airport zichzelf een grens oplegt?’, schrijven Bruno De Lille en Tie Roefs (Groen).

Het Festival Mundial in Tilburg heeft een nieuwe podiumsponsor: Brussels Airport. Voetbalclub Willem II uit Tilburg heeft ook een nieuwe shirtsponsor. U raadt het vast al: Brussels Airport. Waarom kiest onze nationale luchthaven voor een lokaal muziekfestival en een middenmoter uit de Nederlandse eredivisie, hoor ik u denken? Het neefje van de CEO staat er op het podium of op het veld misschien? Toch niet.

De enige reden is pure business. Vanuit Tilburg is het exact even lang rijden naar Schiphol als naar Zaventem. Met deze demarche probeert Brussels Airport gewoon nieuwe klanten uit Zuid-Nederland aan te trekken.

Terwijl Brussels Airport naar Zuid-Nederland lonkt, zit de luchthaven van Schiphol intussen aan haar maximumcapaciteit van 500.000 vliegbewegingen per jaar. Die grens wordt door het Rijk opgelegd om de omgeving te beschermen tegen al te buitensporige luchtvervuiling en geluidsoverlast. De Nederlandse luchthaven schrapte daarom 37 van haar ruim 150 wekelijkse en lawaaierige cargovluchten om plaats te maken voor meer passagiersvluchten. Daarnaast probeert Schiphol een aantal vluchten te laten uitwijken naar de luchthavens van Lelystad, Eindhoven, Rotterdam, Maastricht en Groningen.

De een zijn dood is de ander zijn brood. Brussels Airport ziet zijn kans schoon: het lonkt naar de Nederlandse passagiers maar ook naar de luchtvaartmaatschappijen. Het voert een opmerkelijk charmeoffensief naar de cargomaatschappijen, ook al vliegen die vaker met zware en dus lawaaierige toestellen.

Verschillende vrachtvervoerders vielen al voor die charmes en verhuisden hun activiteiten van Schiphol naar Zaventem, ondanks de geluidsboetes die ze daar riskeren. Emirates SkyCargo, de grootste maatschappij ter wereld voor vrachtvervoer via de lucht, breidt bijvoorbeeld zijn activiteiten in Zaventem uit. Het Chileense LATAM Cargo doet hetzelfde, met twee vluchten per week. Singapore Airlines plant zelfs drie tot vier extra vluchten per week. Ukraine International is eveneens in gesprek met Brussel om bijkomende vluchten in te leggen. Het Slovaakse Air Cargo Global tenslotte verliet Brussel zes maanden geleden omwille van de dreigende geluidsboetes, maar keert op zijn stappen terug.

Waar de klassieke cargomaatschappijen in de eerste jaarhelft van 2018 aanvankelijk nog een daling lieten optekenen tegenover dezelfde periode vorige jaar, is die situatie intussen alweer gekanteld. In de maand juni was er al sprake van een stijging met veertien procent in het zogenaamde ‘volvrachtsegment’. Ondanks die jojo-beweging lag de netto groei van het cargosegment zo 6,9 procent hoger dan in de eerste jaarhelft van 2017.

Voor de omgeving is het beter dat goederentransport zo weinig mogelijk ‘aparte’ vluchten nodig heeft, maar eerder aan boord van passagiersvluchten wordt meegenomen. Dat specifieke aandeel steeg trouwens met 24 procent, mede dankzij nieuwe lijnen van Hainan, Emirates en Cathay Pacific. De export naar Azië steeg met 11 procent, de import vanuit Afrika, Noord-Amerika en Azië met 24 procent.

Alle bijkomende vracht in de lucht gaat ook gepaard met extra vrachtwagens op de baan. Vracht wordt immers vaak over de snelwegen doorgestuurd van naburige luchthavens zoals Frankfurt, Luxemburg en Parijs. Die vracht lag 29 procent hoger dan in juni vorig jaar.

Is dat allemaal niet wat vreemd? Schiphol ligt ongeveer even dicht bij De Wallen in Amsterdam, als Zaventem bij de Grote Markt van Brussel ligt. Op vlak van nabijheid is de overlast dus even groot. Maar Brussels Airport heeft een serieuze handicap door haar ligging tegenover de dominante windrichting. De luchthaven ligt aan de noordoostzijde van onze hoofdstad.

Vliegtuigen moeten om aerodynamische redenen – voor de veiligheid en met het oog op efficiëntie – tegen de wind in opstijgen en landen. Door de overwegende zuidwestenwind moeten de vliegtuigen dus over of vlak langs de dichtstbevolkte wijken van het land opstijgen. Bovendien heeft Schiphol dubbel zoveel startbanen als Brussels Airport, waaronder eentje specifiek voor de nachtvluchten. Daardoor kan Schiphol de overlast veel beter spreiden dan Brussel.

Bovendien zit het aantal vluchten in Brussel al jarenlang in de lift. Naargelang de historische piek van 326.000 vliegbewegingen in 2000 opnieuw in zicht komt, stijgt het ongenoegen bij de omwonenden exponentieel. Waarom zouden we dan nog bijkomende maatschappijen willen aantrekken? Zou het niet van burgerzin getuigen indien Brussels Airport zichzelf een grens oplegt?

Groen pleit alvast voor een evenredig plafond op het aantal vliegbewegingen in Brussel, zoals in Schiphol. En die vluchten zouden bovendien alleen nog maar overdag mogen plaatsvinden. Onze slaap staat borg voor onze gezondheid. Daarom vragen wij als groenen een versnelde afbouw van de nachtvluchten. De inwoners van de Vlaamse Rand en Brussel zullen de duidelijkheid van zulke grenzen in dank afnemen.