Gaan we het tijdens ons leven nog meemaken dat de treinen van de NMBS op tijd rijden? In de huidige omstandigheden is dat bijzonder twijfelachtig. Het gaat van kwaad naar erger met de stiptheid van onze treinen. Amper acht op de tien treinen reden vorige maand op tijd, het laagste niveau sinds 2016, zo blijkt uit de stiptheidscijfers die spoornetbeheerder Infrabel vrijdag bekendmaakte. ‘Op tijd’ betekent bij de NMBS dat een trein binnen de 5 minuten en 59 seconden na de voorziene aankomsttijd in het eindstation of een van de Brusselse stations aankomt.
Bovendien werden in november 6200 geplande treinen geschrapt. Dat zijn er meer dan 200 per dag. Van januari tot en met november zijn al ruim 43.500 Belgische treinen afgeschaft. De NMBS is goed op weg om een jaarrecord te vestigen als het gaat om mensen te laat op hun plaats van bestemming te brengen. Of zelfs gewoon níét op hun eindbestemming te brengen.
De vertragingen kunnen voor 40 procent toegewezen worden aan zaken waar de NMBS zelf niets aan kan doen. Zoals het weer, ongevallen of spoorlopers. Er wordt weleens mee gelachen, ook al is het niet om mee te lachen: in de herfst liggen er bladeren op de sporen, in de winter zijn er bevroren wissels, in de lente breken de koeien uit en in de zomer vervormen de sporen. En anders loopt er wel iemand over de sporen. Altijd is er wel iets waarom een trein niet of niet zo snel als het moet kan rijden. Het lijkt allemaal meer voor te komen dan een paar decennia geleden. Of hoe de klimaatcrisis de NMBS een handje helpt.
(Lees verder onder de preview)
Want voor het grootste deel van de vertragingen zijn spoorbeheerder Infrabel en spoorvervoerder NMBS wél zelf verantwoordelijk. Er is te weinig personeel. Nieuwe treinstellen worden niet op tijd geleverd. De infrastructuur is verouderd en daardoor zijn er vaker pannes.
En dan is er nog de organisatie die, hoe zullen we het beleefd formuleren, andere doelstellingen lijkt na te streven dan een efficiënt spoorwegbeheer. Laten we de woorden van spoorbaas Sophie Dutordoir herhalen, als er dan morgen hierdoor een staking uitbreekt is het haar schuld: ‘Een van de grote problemen is dat al onze regels rond arbeid, lonen, promotie of tuchtsancties nog gebaseerd zijn op het regime van 1926, toen de NMBS als pure staatsadministratie is ontstaan.’ Niemand die deze bijna 100 jaar oude regels blijkbaar kan veranderen.
Bij dat alles mag niet worden vergeten dat de NMBS, ondanks de gulle overheidstoelagen van zo’n 3 miljard per jaar, jaar na jaar verlies maakt en nu al zo’n 2,3 miljard euro schulden torst. En Infrabel ook nog eens zoveel. Bedragen die doen duizelen, alsof je in een coupé zit waar op de heetste dag van het jaar de airco stuk is. Zeker omdat de regering-Verhofstadt in 2004 7,4 miljard euro schuld overnam, waardoor het spoorbedrijf met een schone lei kon beginnen. Dutordoir heeft voor de Kamer al verklaard dat de schuld van de NMBS dreigt te exploderen tot meer dan 3 miljard. Maar ach, wat maakt het nog uit, een paar honderd miljoen meer of minder schulden, de belastingbetaler legt wel bij.
En het kan nog beter. Net op het moment dat uit de stiptheidscijfers blijkt dat de NMBS haar rol helemaal niet meer vervult, maakte ze bekend dat ze haar aanbod ambitieus wil uitbreiden. Het is zo een van die kronkels van de NMBS: meer treinen willen laten rijden op een moment dat de stiptheid ondermaats is. Inderdaad, áls de trein al rijdt.
Een treinreiziger kan beter rekenen op een spoorstaking dan op een trein die volgens het boekje rijdt.
Daarnaast maakte de NMBS ook bekend dat de treinkaartjes 6 procent duurder worden. Waarschijnlijk een poging om de stilaan radeloze treingebruikers nog wat extra te jennen. Iets waar ook de vakbonden erg goed in zijn, getuige de 48 urenstakingen die ze om de haverklap organiseren. Steeds ‘in het belang van de reizigers’ – of wat had u gedacht. Een treinreiziger kan beter rekenen op een spoorstaking dan op een trein die volgens het boekje rijdt.
Is er dan geen oplossing? Misschien kan de truc worden toegepast die spoorbaas Jo Cornu tien jaar geleden al eens tevoorschijn toverde: verleng de reistijden van de treinen en de stiptheid verbetert vanzelf. Cornu was daar zeer flegmatiek over: ‘We hebben het rijschema beter afgestemd op de realiteit’, zo zei hij. Voilà, zo simpel kan het zijn. Als de trein om 11u13 moet aankomen, maak daar dan bijvoorbeeld 11u23 van en dan zullen meer treinen op tijd aankomen.
Of dat zal volstaan? Wellicht niet, want ook na de truc van Cornu ging het bergafwaarts met de stiptheid van onze treinen. Daarom wordt er best nog een tweede aanpassing gelijktijdig doorgevoerd: pas de definitie van ‘stiptheid’ aan. Nu is een trein die 6 minuten na de aangekondigde aankomsttijd binnenrijdt te laat. Maak daarvan: een trein die niet meer op dezelfde dag aankomt als zijn vertrek, is te laat. Meteen zijn de meeste, zo niet alle stiptheidsproblemen bij de NMBS opgelost.
Zo zullen de spoorreizigers geen reden meer hebben tot klagen. Toch niet over de stiptheid. De problemen met de overvolle treinen, de verloedering van de treinstellen, de verouderde organisatie en verstarde regeltjes en niet te vergeten van criminaliteit en drugsgebruik in en rond de stations lossen we graag een volgende keer op. Liefst in de vorm van een consultancy-opdracht waarvoor we 2200 euro per dag mogen aanrekenen, zoals bij de NMBS blijkbaar gangbaar is.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier