Dé autotrend in België: ‘Als je familie en vrienden met een dikke SUV rijden, waarom jij dan ook niet?’

‘Een auto van dertig jaar geleden ziet er met de ogen van vandaag miezerig klein en onveilig uit,’ zegt onderzoekster Eva Van Eenoo (VUB) over de verschuivende norm richting grote, zware, gevaarlijke en vervuilende SUV’s. ‘Het formaat van een SUV is het nieuwe normaal geworden.’

In 2023 was de helft van de nieuw ingeschreven auto’s in Brussel een SUV. Dat blijkt uit een studie van de Brusselse administratie waarover De Standaard berichtte. Daarmee volgt Brussel de autotrend in heel België. SUV’s – de in het straatbeeld welbekende stoere, grote, ruime en luxueuze bakken – zijn populair. Maar ook: vervuilend en gevaarlijk voor zachte weggebruikers. Hun formaat, aldus critici zoals onderzoekster en mobiliteitsexpert Eva Van Eenoo, vormt bovendien een aanslag op de schaarse publieke ruimte.

Waaraan heeft de SUV zijn succes te danken?

Eva Van Eenoo: De steile opmars is al meer dan 20 jaar bezig, wereldwijd. Dat komt omdat autoproducenten steeds grotere modellen op de markt brengen, want daarmee is meer winst te maken. Het aanbod aan grote, dure en zware SUV-modellen vergroot, terwijl het aanbod van kleinere, lichtere wagens verschraalt. Zo duw je consumenten natuurlijk in de richting van die grote modellen. Daardoor worden die grote wagens op den duur ook als het nieuwe normaal beschouwd. De maatschappelijke norm van wat we het standaardformaat voor een auto vinden, is de laatste decennia systematisch opgeschoven. Een auto van dertig jaar geleden ziet er nu miezerig klein en ook onveilig uit. En we zitten nog niet aan de grens. In vergelijking met wat in Amerika gangbaar is, rijden we in Europa nog in sardienenblikken. De kans dat we snel de afslag nemen richting kleinere en lichtere wagens, is dus jammer genoeg gering. Mensen willen ook niet achterblijven. Als je familie en vrienden met een dikke SUV rijden, waarom jij dan ook niet? Dat voelt dan waarschijnlijk ook als de veilige keuze.

Dat is het allicht ook, althans voor de bestuurder van een SUV. Maar die grote auto’s zorgen ook voor heel wat ongemak en gevaar, waarschuwen de opstellers van het rapport van de Brusselse administratie, zeker in een stedelijke omgeving.

Van Eenoo: Zeker, en dan gaat het uiteraard over de negatieve effecten op de uitstoot van CO₂ en andere broeikasgassen. SUV’s met fossiele brandstofmotoren verbruiken immers véél meer dan kleinere auto’s. Alle efficiëntiewinst en CO₂-reductie die het voorbije decennium is behaald door betere autotechnologie, wordt door de populariteit van de SUV’s tenietgedaan. Internationaal onderzoek laat ook duidelijk zien dat SUV’s stukken gevaarlijker zijn voor kinderen, voetgangers en fietsers dan kleinere auto’s. Bovendien bestaan de historische centra van onze steden vaak uit smalle straten. De ruimte die zo’n SUV inneemt, is dan disproportioneel. SUV’s zijn ook hoger en belemmeren het zicht vanaf het trottoir. De publieke ruimte in een stad is een schaars goed. De vraag is of we die ruimte aan SUV’s moeten geven.

Uw auto wordt steeds breder, en dat is een probleem: ‘Maar mensen met een Dacia Duster hoeven we niet te viseren’

Werkt ons stelsel van salariswagens de opgang van SUV’s in de hand?

Van Eenoo: Zeker. Vier van de vijf populairste modellen bij de bedrijfswagens zijn SUV’s. Ons stelsel van salariswagens geeft dus een extra boost aan een al bestaande trend. En dat versterkt opnieuw mee de norm. Hoe meer van die wagens rondrijden, hoe meer andere mensen, die misschien geen bedrijfswagen hebben, denken: dat lijkt me wel een comfortabele auto. Die bedrijfswagens komen vervolgens ook op de tweedehandsmarkt. Waar ze dan voor een nog breder publiek beschikbaar worden.

Ook de elektrificatie van de automarkt zorgt niet voor kleinere auto’s. Grote luxemodellen domineren heeft aanbod, toch?

Van Eenoo: Zeker, en dat is opnieuw die logica van de autoproducenten, die inzetten op modellen waarmee de grootste winstmarges te behalen zijn. Het is technisch echt niet nodig om een elektrische wagen zo groot en zo breed te maken. Het kan perfect kleiner, en die wagens zijn natuurlijk ook veel energiezuiniger. Maar afspraken voor de auto-industrie is iets wat we Europees moeten regelen. En daar zitten we met een heel machtige autolobby.

‘Weg met de SUV!’: een avond op pad met Tyre Extinguishers in Gent

Sommige steden, zoals Lyon, Parijs of Freiburg, proberen SUV’s uit de stad te weren met bijvoorbeeld hogere parkeertarieven.

Van Eenoo: Inderdaad, sommige steden hanteren een gedifferentieerd parkeerbeleid, waarbij SUV’s dus meer betalen om te kunnen parkeren. Je kunt ook denken aan het belasten van auto’s op basis van gewicht: hoe meer de wagen aan autobesitas lijdt, hoe hoger de belasting erop. Dat is ook een objectief criterium. In discussies klinkt het vaak: maar wat is nu een SUV? Want dat is natuurlijk gewoon een ronkende naam die autoproducenten hebben bedacht. Maar dat kun je dan objectief gaan afbakenen, met criteria voor gewicht en hoogte.

Critici zeggen dat rijke mensen die extra lasten makkelijk kunnen betalen, en dat SUV’s zwaarder belasten daarom onrechtvaardig is. Maar SUV-bezitters zitten sowieso meestal in de hogere inkomensgroepen. Zelf pleit ik ook voor experimenten met SUV-vrije zones in de stad. Naar analogie met de lage-emissiezones die steden als Brussel, Antwerpen, Gent en heel veel andere Europese steden hebben ingevoerd. Bijvoorbeeld in schoolomgevingen. Al besef ik dat dit politiek op korte termijn volstrekt niet haalbaar is. Algemeen heerst er immers grote politiek inertie als het gaat om de plek van de auto in onze samenleving, ondanks bibliotheken vol wetenschappelijke evidentie over de schadelijke effecten van autogebruik. Het ontbreekt politici aan lef om door te pakken. Maar in mijn stad Gent heeft iemand als Filip Watteeuw (Groen), ondanks de ophef over zijn mobiliteitsbeleid, de verkiezingen toch zeker niet verloren.