Zijn elektrische auto’s ook voor de merken zelf te duur geworden?

Het nieuws dat Ford dit voorjaar 130.000 dollar verlies per verkochte Mustang Mach-E heeft gemaakt, heeft buiten de autowereld opzien gebaard. Tot voor kort  kreeg de buitenwereld vooral goed nieuws te horen en te lezen over elektrisch autorijden. Over de nadelen werd zedig gezwegen. Alsof zij de prijs zijn die betaald moet worden voor het afremmen van de klimaatverandering.

Al jaren krijgen u en ik te horen en te lezen dat elektrisch autorijden dé toekomst is, volgens de politieke beleidsmakers zelfs de enige manier om de klimaatverandering af te remmen. Dat zette aanvankelijk kwaad bloed bij de autoconstructeurs. Die eisten, niet geheel ten onrechte, het voorrecht op zelf te mogen beslissen welke vorm van aandrijving het best geschikt is om aan de strenge CO₂-uitstootnormen te kunnen voldoen.

De meeste constructeurs hadden op dat moment weinig of geen verstand van elektrische aandrijving en experimenteerden met meerdere alternatieven. Van een snel voortschrijdende klimaatverandering of Green Deal was er toen nog geen sprake.

De politiek en autosector hielden er toen ook geen rekening mee dat een Amerikaanse startup een stroomversnelling op gang zou brengen die de autowereld zou revolutioneren en van Tesla het hoogst beursgenoteerde automerk ooit zou maken. De beurswaarde van Tesla overtreft die van alle Duitse constructeurs samen waardoor hoofdaandeelhouder Elon Musk kon opklimmen tot de rijkste man van de wereld.

Wie is waar verantwoordelijk voor         

In de daaropvolgende jaren verstomde de kritiek van de constructeurs vanuit het besef dat de politiek geen luisterbereidheid toonde en tegen beter weten in op de ingeslagen weg verder ging. Diezelfde politieke overheden blonken uit door plichtsverzuim en waren de eerste om hun eigen beloften/engagementen niet na te komen.

Het is inderdaad nog altijd wachten op een verhelderende visie op toekomstige mobiliteit en op een met alle partners geconcerteerd én doeltreffend beleid op Europees niveau. Ik verwijs naar de situatie in ons land. Vlaanderen stimuleert elektrisch autorijden met premies aan particuliere EV-kopers, de Waalse overheid doet dat niet. Vlaanderen zit op schema inzake de uitbouw van een fijnmazige laadinfrastructuur maar in Brussel en Wallonië moet je met een vergrootglas naar een laadpaal zoeken.

In Duitsland, hét autoland in Europa par excellence, schafte de regering de elektropremie van de ene dag op de andere af en is van een fijnmazig netwerk van laadpalen geen sprake. En wanneer komt er een eenvormig betalingssysteem met één kaart en transparante prijsstructuur?

Ik begrijp het onbegrip en de frustratie hierover van de kant van de automerken. Om flexibel en snel te kunnen inspelen op nieuwe trends of onvoorziene geopolitieke ontwikkelen, wedden zij op meerdere paarden én denken en plannen zij ver vooruit.

De zigzagpolitiek van de diverse overheden helpt hen daarbij niet. Dat verklaart waarom zij de bal geregeld misslaan en achter de feiten moeten aanhollen. Het is en blijft onbegrijpelijk dat de Duitse merken de elektrische trein hebben gemist waardoor zij hun technologische suprematie zijn kwijtgespeeld.

Door kortzichtig winstbejag hebben zij zich bovendien zeer sterk afhankelijk gemaakt van de goodwill van hun Chinese onderdelenleveranciers. Audi, BMW, Mercedes en Volkswagen gaan in deze dus zeker niet vrijuit en betalen daar nu een hoge tol voor.  

Duitse constructeurs gaan op de rem staan

Nadat een onderzoek in opdracht van de Europese Commissie heeft aangetoond dat China zondigt tegen de internationale concurrentieregels overweegt Europees Commissievoorzitster Ursula von der Leyen bijkomende importheffingen in te voeren voor auto’s Made in China – in navolging van hetgeen de Amerikaanse regering vorige week heeft gedaan.  

Uitgerekend nu gaan de Duitse merken op de rem staan en waarschuwen zij voor verstrekkende gevolgen van eventuele represaillemaatregelen van de Chinese overheid voor de Duitse auto-industrie.

Audi, BMW, Mercedes en Volkswagen realiseren 30 à 40 procent van hun omzet én winst in China.  Zij betrekken bovendien tot 70 procent van hun batterijen, halfgeleiders en software uit China. Een handelsoorlog met China kan de Europese autosector inderdaad zware schade toebrengen.

Nu al is Mercedes-Benz voor 20 procent in handen van twee Chinese autogroepen. BAIC en Geely hebben op die manier inspraak in het beleid van het merk met de ster. Weet ook dat Audi, BMW en Volkswagen zijn aangewezen op de technologische knowhow van Chinese alliantiepartners voor de ontwikkeling van nieuwe technologieën en de productie van nieuwe modellen voor de Chinese markt.

Uitgerekend nu dringt de Franse president Macron aan op bijkomende importheffingen op auto’s uit China. Hij gaat daarmee lijnrecht in tegen de Duitse kanselier Scholz die onlangs een bezoek bracht aan de Chinese president Xi Jinping, met in zijn zog zowat alle Duitse autobazen. Die oefenen druk uit op de Duitse regering om alles bij het oude te laten.

De Franse merken zijn niet of nauwelijks vertegenwoordigd op de Chinese markt en hebben dus niks te verliezen bij Chinese importheffingen op auto’s uit Europa. Maar juist omdat Citroën, DS, Peugeot en Renault niet present zijn op de grootste automarkt ter wereld zijn zij veroordeeld tot een tweederangsrol in de internationale autowereld en zitten ook zij in het kamp van de verliezers. Macron is geen visionair politicus à la Jean Monnet en Jacques Delors, laat dat duidelijk zijn. In plaats van Europa eendrachtiger en machtiger te maken, drijft hij Europa naar de afgrond.   

Europa veroordeeld tot de bedelstaf      

Het mag gezegd, Europa is nog maar een schim van het eens politiek en economisch machtige continent. Het eet nu uit de hand van Amerika, strijdt in verdeelde slagorde tegen de opkomende wereldmacht China en lijkt, op termijn, veroordeeld tot de bedelstaf.

Door koppig en tegen beter weten in van Electric Only een topprioriteit te maken, heeft Europa  zich in de eigen voet geschoten. De Europese autoconstructeurs waren duidelijk niet voorbereid op die ingrijpende transitie en hebben de uitdaging zwaar onderschat.

Achteraf blijkt dat de elektrische auto niet alleen voor de particuliere koper maar ook voor de automerken zelf te duur is. Het ontbreekt hen aan mensen én middelen om de omslag in goede banen te leiden én aan een voluntaristisch politiek beleid op Europees vlak om een pioniersrol te kunnen blijven vervullen. Getuige hiervan het gekissebis tussen Macron en Scholz.

Hoe schrijnend de situatie is blijkt uit het feit dat Mercedes-Benz de ontwikkeling van een nieuw e-platform voor zijn toekomstige topmodellen met onmiddellijke ingang heeft stopgezet. Dat wijst erop dat Mercedes ofwel over onvoldoende financiële middelen beschikt ofwel beseft dat het nieuwe e-platform op technologisch vlak nu al achterhaald is. Heeft topman Källenius daarom voor de korte pijn gekozen? In beide gevallen lijdt Mercedes zwaar imagoverlies. Het is niet geweten of en zo ja, in welke mate de Chinese aandeelhouders de beslissing van de Mercedes-topman hebben beïnvloed.

Ook Chinese automerken leiden zware verliezen

Daarmee zijn wij aanbeland in China zelf. Daar woedt een ongenadige concurrentiestrijd tussen ontelbare kleine en grote merken die zich vertaalt in een knalharde prijzenoorlog waardoor de winstmarges naar een historisch dieptepunt zijn gezakt. Marktanalisten voorspellen een kaalslag en sociaal bloedbad zonder voorgaande in de Chinese auto-industrie.

De (grote) merken die het zich kunnen permitteren of op een goed blaadje staan bij president Xi Jinping kiezen daarom voor de vlucht vooruit richting Europa in de hoop daar wel hoge winsten te kunnen realiseren. De Amerikaanse markt is geen optie meer sinds de Amerikaanse president Biden de deur heeft dichtgeklapt voor auto’s made in China

Een handelsoorlog tussen Europa en China komt dus ook voor de Chinese merken ongelegen en opent perspectieven op een minnelijke schikking. Een win-winoplossing voor alle betrokkenen.  In afwachting investeren de Chinese merken in nieuwe fabrieken voor batterijen, halfgeleiders én kant-en-klare auto’s op het Europose vasteland.

De beleggerswereld volgt de ontwikkelingen op de voet en heeft geen goed oog in de ontwikkeling op het terrein. Nadat de winsten van de Europese autoconstructeurs tijdens het eerste kwartaal van 2024 met gemiddeld 20 procent zijn gedaald, weerspiegelen die slechte bedrijfsresultaten zich nu in slechte beursnoteringen.   

Volvo maakt slechte beurt

Het grootste slachtoffer op korte termijn van de bijkomende importheffing door de VS op auto’s made in China lijkt voorlopig het Zweedse Volvo te zijn, een dochtermerk van het Chinese Geely. De meeste Volvo-modellen voor de Amerikaanse markt rollen immers in China van de band. Volvo gaat daardoor moeilijke tijden tegemoet. Het is uitkijken naar een reactie van de Volvo-directie in Göteborg. Misschien opent die nieuwe perspectieven voor de fabriek in Gent, in afwachting dat Volvo zijn productiecapaciteit in de VS zal uitbouwen.

Het is wellicht geen toeval dat de elektrische auto plots de wind van voor krijgt in de media. Zowel in politieke, ondernemers- als wetenschapskringen is twijfel gerezen over de haalbaarheid van de Electric Only-strategie. Het lijkt op stilte voor de storm, na de Europese verkiezingen op 9 juni weten wij allicht meer.