Zelfrijdende auto’s niet voor morgen. En voor overmorgen?

De omslag van verbrandings- naar elektromotoren is een niemendalletje, vergeleken met de implementatie van autonoom rijden. Die verloopt overigens moeilijker en trager dan verwacht. Hoog tijd voor een stand van zaken.

De autowereld bevindt zich op een kantelmoment. Innovatieve technologieën zetten zich door en halen de bestaande machts- en krachtsverhoudingen overhoop. Her en der is sprake van paniek. Het is niet zeker dat alle automerken zullen overleven, wie worden de nieuwe koplopers? Zullen dat diegene zijn die nu vooroplopen op het vlak van elektrificatie of diegene die zelfrijdende auto’s salonfähig maken? Volgens de meeste waarnemers zullen het die laatste zijn. De kans is reëel dat dochterondernemingen van sectorvreemde bedrijven zoals Alibaba, Amazon, Apple, Google of Intel de lead zullen nemen, al dan niet in samenwerking met de huidige toppers.  

Is autonoom autorijden nodig

Over de wenselijkheid/noodzakelijkheid van elektrische aandrijving bestaat vrij grote eensgezindheid. Die zorgt er immers voor dat auto’s tijdens het rijden geen schadelijke uitlaatgassen uitstoten. Meer e-auto’s op straat dragen bij aan het afremmen van de klimaatverandering. Dat is goed nieuws.

Hoewel hun rijbereik te klein is, het laden te lang duurt, de laadinfrastructuur ontoereikend is en de stroomvoorziening straks in het gedrang dreigt te komen, proberen de actoren ons ervan te overtuigen dat alles goed komt.    

Over het nut en de implementatie van autonoom rijden heerst er zo mogelijk nog meer onduidelijkheid. Betekent autonoom rijden dat zelfrijdende auto’s geen menselijke hand aan het stuur meer vereisen, opent dat perspectieven voor wie niet (meer) in staat is een auto te besturen door zijn of haar leeftijd of door een lichamelijke beperking?

Zijn 9 op de 10 verkeersongevallen nu het gevolg van een menselijke fout, dan lossen zelfrijdende auto’s dat probleem op doordat zij menselijke fouten uitsluiten en zo ongevallen voorkomen. Zij staan continue met elkaar in verbinding en wisselen online informatie uit over wie zich waar bevindt op basis van data die worden verzameld door camera’s en sensoren.

Zelfrijdende auto’s verhogen dus de verkeersveiligheid en voorkomen veel menselijk en financieel leed voor de slachtoffers. Minder verkeersongevallen betekent ook minder kosten voor de ziekteverzekering en minder schadedossiers voor de verzekeringsmaatschappijen. Met hopelijk lagere premies voor de verzekeringnemers tot gevolg.  

Het is deze vorm van autonoom rijden die de automerken voor ogen hebben. In principe heeft die geen nefaste invloed op de verkoop van nieuwe auto’s en op hun industriële activiteiten en evenmin op hun inkomsten uit de verkoop.

Het slechte nieuws is dat de zelfrijdende auto’s nog duurder en daardoor bijna onbetaalbaar worden voor particuliere gebruikers. Zij bieden evenmin een oplossing voor de file- en parkeerproblemen en dragen niet bij aan een efficiënter gebruik van de auto. Die staat nu 95 procent van de tijd stil.

Sectorvreemde bedrijven hanteren ander businessmodel

De sectorvreemde bedrijven die investeren in autonoom rijden hebben een ander businessmodel in gedachte en zien een grote toekomst weggelegd voor zelfrijdende taxi’s, als aanvulling op, en dus niet ter vervanging van, de klassieke taxi’s en het openbaar vervoer.

Zijn robottaxi’s in voldoende groot aantallen voorhanden en worden taxiritten betaalbaar voor de man en vrouw in de straat, dan verdwijnt voor heel wat mensen de noodzaak een eigen auto te bezitten.

Op die manier worden wereldwijd miljoenen auto’s met een bestuurder achter het stuur van de weg gehaald én verdwijnen de files op de snelwegen en de parkeerproblemen in de stadscentra bijna automatisch. Zelfrijdende taxi’s verhogen niet alleen de efficiëntie van het autogebruik, zij bieden de passagiers bovendien de mogelijkheid om hun rijtijd zinvol in te vullen door de robottaxi te gebruiken als een rijdend kantoor of lounge.      

Last but not least. Zelfrijdende taxi’s worden niet ziek of zwanger, zijn niet gebonden aan stringente arbeids- en loonovereenkomsten en zijn ook geen lid van de vakbond. Zij rijden in principe de klok rond, zeven dagen op zeven.

Learning by doing

Wat voorafgaat, is geen fictie. In Peking alleen al hebben zelfrijdende taxi’s vorig jaar zo’n 18 miljoen kilometers afgelegd, een vertienvoudiging in vergelijking met 2021. Ook in andere Chinese grootsteden zijn robottaxi’s prominent aanwezig in het straatbeeld. Provider Baudi beschikt over de grootste vloot, gevolgd door AutoX, een dochterbedrijf van e-commerce gigant Alibaba en door Pony.ai dat coöpereert met Toyota.

In vergelijking met gelijkaardige modellen die nu in een handvol Amerikaanse steden rondrijden, zijn de robottaxi’s made in China efficiënter en betrouwbaarder. Dat heeft ermee te maken dat de Chinese providers over een veel grotere vloot en meer ervaring en knowhow beschikken dan hun Amerikaanse collega’s Waymo (eigendom van Alphabet/Google) en Cruise (eigendom van General Motors). In San Francisco bijvoorbeeld mogen robottaxi’s enkel op specifieke tijdstippen en trajecten worden ingezet.  

Weet ook dat de Chinese overheid hand- en spandiensten verleent aan bedrijven die investeren in autonoom rijden in de vorm van goedkope leningen. De overheid maakt ook werk van specifieke voorzieningen zoals de installatie van camera’s en de uitbouw van een performant 5G-net. Om zich veilig in het verkeer te kunnen bewegen, moeten zelfrijdende auto’s immers bliksemsnel enorm veel data kunnen verwerken.  

Europa en Europese automerken lopen achter de feiten aan   

Hoe is de situatie in Europa? Het is geleden van 2014 dat ik op de passagierszetel van een Volvo S60 meereed in het drukke dagelijkse verkeer in een rond het Zweedse Göteborg. Op de bestuurderszetel zat een ingenieur van het Zweedse merk met de handen in zijn schoot.

Volgens zijn verwachtingen zouden zelfrijdende auto’s tegen 2025 de normaalste zaak van de wereld zijn. Wij weten intussen beter. De implementatie van autonoom rijden verloopt minder vlot en vergt veel meer tijd en geld dan aanvankelijk gedacht.

In Europa heeft tot nu toe enkel Mercedes toelating gekregen om in Duitsland grootschalig met zelfrijdende auto’s te experimenteren op de openbare weg, weliswaar onder strikte voorwaarden en tegen maximaal 60 km/u. Directe concurrenten zoals Audi, BMW, Tesla en andere hebben ook de mond vol van autonoom rijden maar zij wachten nog altijd op een officiële toelating om zelfrijdende auto’s in te zetten op de openbare weg.

Blijkbaar slagen zij er niet in de bevoegde diensten te overtuigen van de betrouwbaarheid hun systeem. Sterker nog, tegen Tesla lopen meerdere gerechtelijke onderzoeken omdat het zijn beloften ter zake niet kan waarmaken en bewust valse verwachtingen heeft gewekt.   

Het mag en moet gezegd dat Europa en de Europese lidstaten zelf ook in gebreke blijven. Voor hen is autonoom rijden geen issue, ook al omdat de Europese constructeurs in de zelfrijdende taxi een bedreiging zien voor hun businessmodel. Dat bestaat erin zoveel mogelijk nieuwe auto’s te verkopen en daarmee zo veel mogelijk winst te maken. Van de mogelijk negatieve impact op het milieu liggen zij niet wakker. 

Die kortzichtige strategie zou de Europese automerken weleens zuur kunnen opbreken. Volgens het gezaghebbende Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach is autonoom rijden dé toekomst inzake duurzame mobiliteit, in combinatie met aandrijving op stroom of waterstof.

Wie niet mee is, is gezien! Eens temeer blijkt dat politiek Europa en de Europese automerken achter de feiten aanlopen en op die manier de rode loper uitrollen voor Chinese bedrijven die nu ook in dit specifiek domein het voortouw nemen.