Sinds begin januari is het Tesla-aandeel gedaald met 26 procent. Topman Musk ligt daar niet wakker van. De onverbeterlijke visionair wil van Tesla de nummer één in de autowereld maken, koste wat kost. Musk staat daarmee op één lijn met Trump die opnieuw de nummer één in de politieke wereld wil worden. In beide gevallen ten koste van de Europese autosector.
Tesla verkocht vorig jaar zo’n 1,8 miljoen auto’s, ongeveer zoveel als Audi dus. In het vierde kwartaal steeg de omzet, in vergelijking met dezelfde periode 2022, met 3 procent tot 25,1 miljard dollar. De operationele winst daalde met ongeveer de helft tot 8,2 procent, vergelijkbaar met de EBITA van Toyota, met voorsprong de nummer één in de internationale autowereld.
Van nichemerk naar volumemerk
Meteen na het bekendmaken van de kwartaalcijfers daalde de beurswaarde van Tesla met 50 miljard dollar maar daarom niet getreurd. In 2023 steeg de beurswaarde van Tesla met 100 procent tot 690 miljard dollar, dat is meer dan de beurswaarde van zeven grootste autoconstructeurs samen.
Feit is wel dat elektropionier Tesla niet langer de nummer één is in het elektrosegment. Die koppositie is sinds kort in handen van het Chinese BYD (Build Your Dreams), de nummer één in China. Op termijn wil topman Wang Chuanfu ook de nummer één in de wereld worden.
Hij koestert daarmee dezelfde ambitie als Tesla-topman Elon Musk. De inmiddels op één na rijkste man ter wereld liet recent weten dat Tesla tegen 2030 zo’n 20 miljoen elektrische auto’s per jaar zal verkopen. De toekomstige Tesla 2 moet de basis voor die explosieve groei leggen.
Om die ambitie te kunnen waarmaken, plant Tesla nieuwe fabrieken in Mexico, India en Zuid-Korea. In de Tesla-fabriek in het Duitse Grünheide worden alvast de nodige voorbereidingen getroffen om de productiecapaciteit uit te breiden van 375.000 naar 2 miljoen wagens op jaarbasis.
Vooralsnog doen de gekste verhalen de ronde over het design van de Tesla 2. Ligt dat inderdaad in het verlengde van de Cypertruck mogen wij ons verwachten aan een futuristisch ogende blikvanger. Er heerst ook nog onduidelijkheid over de instapprijs. Die zal naar verluidt lager liggen dan instapprijs van 25.000 euro die Volkswagen voor ogen heeft voor de ID.2. Die zou in eerste instantie in 2025 op de markt komen maar de introductie is ondertussen uitgesteld tot 2026.
Volkswagen komt beloften niet na
Er komt inderdaad geen einde aan de reeks beloften uit Wolfsburg die niet worden nagekomen. De Duitse autogroep (Audi, Cupra, Porsche, Seat, Skoda, VW), nummer één in Europa, slaagt er maar niet in zijn technologische achterstand op het vlak van elektrische aandrijving, connectiviteit en digitalisering goed te maken tegenover Tesla en een reeks Aziatische constructeurs zoals BAIC, BYD, Geely, Great Wall, Hyundai, Kia, Nio en andere.
Naar eigen zeggen heeft Volkswagen minstens 50 maanden nodig heeft om een nieuwe auto te ontwikkelen. De Aziatische constructeurs klaren die klus in 36 maanden. Vandaar de beslissing van topman Oliver Blume om de ontwikkelingstijd ook naar 36 maanden te brengen. Maar kan dat zomaar? Zo ja, waarom heeft hij die beslissing dan niet veel eerder genomen?
Dat de ID.2 met minstens één jaar vertraging op de markt komt, heeft nog een andere oorzaak. De nieuwkomer zal gebruikmaken van eigen batterijen maar de productie van die accu’s in het Duitse Salzgitter wordt pas opgestart in 2025. De ID.2 zelf zal in het Spaanse Martorell worden gebouwd op basis van het bestaande MEB-platform en zal leverbaar zijn met een batterij van 38 of 56 kWh. Die laatste zou een WLTP-autonomie van 450 kilometer garanderen.
Revolutionaire aanpak
De Tesla 2 maakt gebruik van het zogenaamde NV9X-platform dat volgens Musk “een revolutie zal inluiden op het vlak van de autoproductie”. Voornoemd platform zal de productiekost met 30 à 50 procent verminderen, dat is nodig om de verkoopprijs van de Tesla 2 beneden de 25.000 euro te houden. Het nieuwe productieprocédé zal later ook worden gebruikt bij de fabricage van de luxemodellen van Tesla. Dat is slecht nieuws voor de Duitse luxemerken Audi, BMW, Mercedes en Porsche.
Wait and see. Het is niet de eerste keer dat Tesla-topman Musk beloften doet die achteraf niet worden waargemaakt. Dat de marktintroductie van nieuwe Tesla-modellen maanden tot zelfs jaren vertraging oploopt, daar hebben de klanten mee leren leven.
De lancering van nieuwe modellen gaat meestal gepaard met de implementatie van een nog verder doorgedreven automatisering van het productieproces en daar loopt het vaak verkeerd. Ook bij andere constructeurs is dat het geval.
Waarin verschilt de aanpak van Tesla met die van zijn concurrenten? Een Tesla is opgebouwd uit grote carrosseriedelen en bestaat uit veel minder onderdelen. Die laatste worden bovendien in eigen beheer geproduceerd naar het voorbeeld van het Chinese BYD dat tot 90 procent van zijn onderdelen zelf fabriceert. BYD realiseert op die manier een kostenvoordeel van 15 procent tegenover Tesla en van 25 procent tegenover de andere automerken.
Tesla betaalt zijn werknemers daarenboven beduidend minder dan zijn concurrenten. Schommelt het brutoloon van een Amerikaanse bandwerker bij GM of Ford rond de 70 dollar per uur, bedraagt dat bij Tesla 45 dollar. Volgens het financieel dienstverleningsbedrijf Bloomberg bespaart Tesla zo gemiddeld 2.700 dollar aan productiekosten per auto.
In de Duitse Tesla-fabriek in Grünheide verdienen de bandwerkers zo’n 20 procent minder dan hun collega’s bij Volkswagen. De machtige Duitse metaalvakbond IG Metall is er tot nu toe niet in geslaagd om de Tesla-directie ertoe te overhalen hogere uurlonen te betalen. Grünheide ligt in het voormalige Oost-Duitsland, in een regio waar goed betaalde jobs veeleer zeldzaam zijn en het leven goedkoper is dan in München, Stuttgart of Wolfsburg. Dat verklaart wellicht waarom de actiebereidheid van de Tesla-arbeiders in Grünheide kleiner is dan in de rest van Duitsland.
Sociaal bloedbad in Europese autonijverheid
Nu wij weten waarom Tesla (veel) goedkoper kan produceren en dus meer winst maakt dan zijn concurrenten, begrijpen wij ook waarom topman Musk de voorbije maanden spectaculaire prijsverlagingen heeft kunnen doorvoeren. Zijn operationele winst is daardoor weliswaar kleiner geworden maar zij ligt nog altijd op het niveau van marktleider Toyota en boven dat van Volkswagen, de wereldwijde nummer twee.
De prijzenoorlog die hij heeft ontketend, verplicht de Europese merken ertoe zijn voorbeeld te volgen. En dat komt hard aan. Temeer omdat de prijzenoorlog samenvalt met een terugloop van de verkoop van hun elektrische auto’s. Die leveren sowieso al een lagere winstmarge op.
Een en ander heeft Stellantis-topman Carlos Tavares ertoe aangezet om de noodklok te luiden. Zijn fusiegroep heeft 30 miljard gereserveerd voor de ontwikkeling van nieuwe elektrische modellen. Om rendabel te kunnen blijven, moeten de satellietmerken van Stellantis (Alfa, Citroën, DS, Fiat, Jeep, Opel en Peugeot) evenwel over een winstmarge beschikken die hen toelaat een return on investment te realiseren. Slagen zij daar niet in door het manoeuvre van Musk, ziet Tavares de toekomst van de Europese automerken somber in en dreigt een kaalslag en sociaal bloedbad in de Europese autosector.
Stoorzender Trump
In de persoon van Donald Trump schuilt een ander groot gevaar voor de Europese autoconstructeurs. Wat als zo’n een ongeleid projectiel straks aan de macht komt in de Verenigde Staten en de klok terugdraait in de zin dat elektromobiliteit geen prioriteit meer is voor de VS? Ja, wat dan?
Ik verwijs in dit verband ook naar de niet mis te verstane stellingnames van enkele populistische partijen in de Europese Unie met betrekking tot de beslissing om vanaf 2035 de verkoop van nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor in Europa te verbieden.
Stel dat die populistische partijen in juni versterkt uit de Europese verkiezingen komen, zullen zij hun machtspositie dan aangrijpen om ook hier de klok proberen terug te draaien? Welke dramatische gevolgen kan zo’n scenario hebben voor de Europese automerken die volop hebben ingezet op de elektrificatie van hun modellenaanbod?
Nog is het niet zo ver maar feit is dat de onweerswolken boven Europa almaar donkerder en dreigender worden. De Europese autoconstructeurs komen almaar meer met de rug tegen de muur te staan en slagen er niet in om een bevrijdingsslag te realiseren.
Nu de Europese instellingen in verkiezingsmodus zijn, vallen in Brussel alle Europese wetgevende activiteiten stil. Vooraleer de nieuwe Europese Commissie en het nieuw Europees Parlement effectief aan de slag zullen gaan, is een jaar voorbij en verwordt Europa van een koploper tot een meeloper. En verliezen de Europese automerken nog meer terrein tegenover de Aziatische merken én Tesla.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier