In de laatste rechte lijn naar de Europese verkiezingen pleiten enkele grote Duitse politieke partijen ervoor de automerken niet meer te beboeten wanneer die de strenge Europese CO2-doestellingen niet halen. Een ontluisterend bewijs van goedkoop politiek opbod waar uiteindelijk niemand beter van wordt.
Delen van de Duitse deelstaten Beieren en Baden-Württemberg zijn dit weekend onder water gelopen door de hevigste onweders sinds mensenheugenis. De wateroverlast is het gevolg van de opwarming van de aarde. Die wordt mede veroorzaakt door de schadelijke CO2-uitstoot van het personen- en vrachtvervoer.
Van kwaad naar erger
In Ingolstadt en München (Beieren) en Stuttgart (Baden-Württemberg) zijn de hoofdzetels van Audi, BMW, Mercedes en Porsche gevestigd. In hun fabrieken in Zuid-Duitsland stellen zij rechtstreeks en onrechtstreeks enkele honderdduizenden mensen tewerk. Op de hoofdzetels maken de autobazen zich terecht grote zorgen over de toekomst.
De Duitse auto-industrie was vanaf de jaren zestig de drijvende kracht achter het Duitse Wirtschaftswunder en vormt nog altijd de ruggengraat van de Duitse maakindustrie. Sputtert die motor, zoals dat nu het geval is, dan heeft dat dramatische gevolgen voor de sociaaleconomische situatie van het autoland bij uitstek. De vrees voor een sociaal bloedbad neemt toe.
De Duitse merken verliezen marktaandeel in alle marktsegmenten en dat wereldwijd. Hun afhankelijkheid van hun Chinese leveranciers én klanten is dramatisch hoog, hun technologische achterstand wordt groter in plaats van kleiner.
De economische groei is naar een historisch dieptepunt gezakt, het voorbije jaar hebben tal van grote Amerikaanse en Aziatische multinationals geplande investeringen in Duitsland on hold gezet.
Politiek blaast warm en koud terzelfdertijd
Terzelfdertijd loopt de staatsschuld elke dag hoger op. De zogenaamde ‘Ampel’ coalitie van socialisten, groenen en liberalen onder leiding van kanselier Olaf Scholz (SPD) is intern verdeeld en slaagt er niet in een sluitende begroting voor 2025 voor te leggen.
De vorige regeringen onder aanvoering van de christendemocratische Angela Merkel (CDU) hebben een zware erfenis nagelaten. In de jaren van voorspoed hebben zij veel te weinig geïnvesteerd in het moderniseren en verhogen van de efficiëntie van de overheidsdiensten en in het uitbreiden van het aanbod aan gezondheids- en onderwijsvoorzieningen en openbaar vervoer.
Bij het uitbreken van de oorlog in Oekraïne is het land op het nippertje ontsnapt aan een industriële collaps omdat het voor het grootste deel van zijn energievoorziening was aangewezen op goedkoop gas uit Rusland. Het heeft de Duitse regering veel geld gekost om elders in de wereld gas op te kopen en naar Duitsland te vervoeren.
De wraak van Merkel
Duitsland is een van de weinige landen in Europa zonder een algemene snelheidsbeperking op de autosnelweg. Zelfs met de groenen in de regering blijft dat zo, tegen elke logica in. Want hoe sneller een auto rijdt, hoe meer die verbruikt en hoe meer schadelijke CO2 die uitstoot.
Hoe rijm je zo’n attitude met het stappenplan van het Klimaatakkoord van Parijs dat Duitsland in 2015 heeft ondertekend en dat klimaatneutraliteit tegen 2050 nastreeft?
In uitvoering hiervan heeft Europa, op vraag van Duitsland, zeer strenge uitlaatnormen opgesteld die gelden voor het geheel van het modellenaanbod van de verschillende automerken. Constructeurs die de Europese CO2-norm niet halen, moeten hoge boetes betalen. Bevoorrechte getuigen zien in de boeteregeling de hand van Merkel, als vergelding voor de imagoschade die het kwaliteitslabel Made in Germany heeft geleden door dieselgate.
Met de rug tegen de muur
Stand vandaag mogen vanaf 2035 geen nieuwe auto’s met verbrandingsmotor meer worden verkocht in Europa. De Europese constructeurs waren duidelijk niet voorbereid op zo’n drastische ommekeer in het beleid en hebben halsoverkop vele kleine benzine- en dieselmodellen uit het gamma genomen. De implementatie van milieuvriendelijkere verbrandingsmotoren zou teveel geld hebben gekost waardoor milieuvriendelijke stads- en compacte gezinswagens onbetaalbaar zouden worden voor normaalverdieners.
Vervolgens zijn zij begonnen met het ontwikkelen van elektrische auto’s, een challenge die zij zwaar hebben onderschat én die niet het verhoopte resultaat oplevert.
De verkoop van hun elektrische auto’s loopt inderdaad veel minder vlot dan verwacht. BEV’s zijn gewoon te duur, zij hebben een beperkte actieradius, het opladen neemt teveel tijd in beslag en de laadinfrastructuur laat nog altijd te wensen over. Bovendien heb ik vragen bij het milieuvriendelijk karakter van een BEV. Hoe wordt de stroom opgewekt die een BEV verbruikt en die nodig is om een elektrische auto te produceren? Hoe en waar gebeurt de recyclage van de batterijen en in welke omstandigheden?
Bovendien blijkt nu dat de restwaarde van een BEV beduidend lager is dan aanvankelijk voorspeld. Daardoor klopt de rekening van bijvoorbeeld de autoverhuurmaatschappijen niet meer en lijden onder andere Sixt en Herz plots zware verliezen. Ook de kosten van onderhoud en herstelling vallen veel hoger uit dan verwacht, tot 50 procent hoger vergeleken met een vergelijkbare diesel- of benzinewagen.
Afhankelijk van het model kunnen de kosten van het vervangen van een kapotte batterij oplopen tot 15.000 euro en meer. De grote autoverhuurmaatschappijen schakelen daarom terug over naar modellen met een verbrandingsmotor. Die beschikken sowieso over een veel grotere actieradius, het tanken neemt veel minder tijd in beslag en je vindt, bij wijze van spreken, een tankstation op elke hoek van de straat.
Haken de autoverhuurmaatschappijen af, betekent dat een zoveelste streep door de rekening van de automerken. Die komen hoe langer hoe meer met de rug tegen de muur te staan. Zij hebben intussen voldoende ervaring met de onvoorspelbaarheid van politieke beslissingen en weten hoe groot hun impact op het koopgedrag van de klant kan zijn.
Zolang de overheid de aankoop van een elektrische auto subsidieert, zal de klant geneigd zijn die te kopen voor zover de premie in verhouding staat tot de uiteindelijke kostprijs. Valt de financiële incentive weg zakt de private BEV-verkoop als een pudding in elkaar.
Volgens de Europese vereniging van autofabrikanten (ACEA) daalde de BEV-verkoop in maart 2024 twee keer sneller dan de totale markt. Vandaag is België zowat het enige lichtpunt in Europa, met dank aan Vlaams verkeersminister Lydia Peeters. Eind van dit jaar valt de Vlaamse elektropremie weg en zal ook hier de particuliere BEV-verkoop imploderen.
De vlucht vooruit
In Duitsland hebben de autoconstructeurs gekozen voor de vlucht vooruit en zijn gaan praten met hun politieke vrienden in de liberale regeringspartij FDP en in de grootste oppositiepartij, de christendemocratische CDU. Eerder hadden ze al een ‘constructief gesprek’ met kanselier Scholz (SPD), in de marge van diens recent bezoek aan China.
Verwacht wordt dat de Duitse regeringsleider een veto zal uitspreken wanneer in Brussel over extra Europese importheffingen op auto’s Made in China wordt gediscussieerd. Die kunnen een handelsoorlog met China uitlokken wat dramatische gevolgen kan hebben voor de Duitse autoconstructeurs.
Hun demarches bij de christendemocratische CDU hebben tot doel komaf te maken met het verbod op de verkoop van nieuwe diesel- en benzinewagens vanaf 2035. Van de liberale FDP-top hopen de Duitse autobazen dat die aandringt op een herziening, lees afschaffing van de bestaande boeteregeling.
Die voorziet dat een constructeur die de CO2-doelstelling niet haalt voor het geheel van zijn modellenaanbod een boete moet betalen die zeer hoog kan oplopen. De spreekwoordelijke stok achter de deur om de autoconstructeurs tot handelen te verplichten. Volgens kwatongen is de aanzet daartoe gegeven door toenmalig kanselier Angela Merkel die ook voorzitster van de christendemocratische CDU was. Het gaat dus om dezelfde partij die nu ijvert om het verbod op de verkoop van auto’s met een verbrandingsmotor vanaf 2035 op te heffen.
Koehandel
Het ziet ernaar uit dat voornoemde politieke partijen bereid zijn om in te gaan op vraag van de Duitse autoconstructeurs en aangegane engagementen te verloochenen die oorspronkelijk tot doel hadden de klimaatverandering af te remmen.
Gaan het verbod op de verkoop van nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor na 2035 én de boeteregeling op de schop, komt dat in eerste instantie de aandeelhouders van de BMW, Mercedes en Volkswagen ten goede.
De Europese betastingbetalers, u en ik dus, zijn de dupe en moeten opdraaien voor de overheidssteun aan voornoemde autoconstructeurs. Van die laatste is geweten dat zij zelfs tijdens corona historische recordwinsten hebben geboekt door met minder auto’s meer winst te maken.
De geschiedenis herhaalt zich. Om de verkoop van elektrische auto’s te stimuleren, hebben BMW & Co bij de overheid aangedrongen om financiële tegemoetkomingen toe te kennen aan de kopers van een EV. Terwijl het de taak van de automerken is om modellen te maken die betaalbaar zijn voor de klant. Maar wat blijkt? De elektrische auto’s made in Europe zijn duurder maar niet beter dan vergelijkbare modellen uit Azië.
Ik leid dit af uit het feit dat de Aziatische merken tot 10 jaar garantie geven terwijl die bij de Europese merken in het allerbeste geval vijf jaar bedraagt. Die laatste hebben blijkbaar minder vertrouwen in de betrouwbaarheid en duurzaamheid van hun modellen dan hun Aziatische collega’s.
Feit is dat een vergelijkende test georganiseerd door de Duitse televisiezender N-TV tussen de BMW 7-reeks en de Genesis G90 met lengten voorsprong werd gewonnen door het Zuid-Koreaanse luxemodel dat bovendien 40.000 euro goedkoper was.
Van de Chinese autoconstructeurs is geweten dat ook zij overheidssteun krijgen maar die komt tenminste de kwaliteit van het product en hun concurrentiepositie op de wereldmarkt ten goede. In Europa verdwijnt die overheidssteun voor een deel in de portemonnee van de aandeelhouders. Zo ontvingen Suzanne Klatten en Stefan Quandt, hoofdaandeelhouders van BMW, ruim 1,5 miljard aan dividend voor het jaar 2023. Dat BMW een gulle sponsor is van welbepaalde politieke partijen in Duitsland is puur toeval.
Dat het gekonkelfoes tussen de politieke en industriële wereld er bovendien toe leidt dat de automerken niet worden beboet wanneer hun nieuwe auto’s teveel schadelijke CO2-uitstoten, is onaanvaardbaar en staat haaks op alle aanbevelingen uit het Klimaatakkoord van Parijs die bijdragen aan het afremmen van de klimaatverandering. Uiteindelijk is het daar om te doen, tenminste dat heb ik onthouden uit de toespraak van kanselier Scholz tijdens zijn bezoek aan de door wateroverlast getroffen dorpen in Zuid-Duitsland.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier