‘Wie heeft er recht op een geleasede elektrische wagen?’

Eva Van Eenoo staat stil bij een klein maar boeiend zinnetje uit het nieuwe regeerakkoord, over sociale leasing van elektrische wagens.

Een boeiend zinnetje uit het federale regeerakkoord kreeg tot nu toe weinig aandacht: “De regering zal een ondersteuningsmechanisme onderzoeken inzake sociale leasing (“Social Lease”) van elektrische voertuigen, gericht op werknemers met een inkomen onder een bepaalde drempel.” Dit onderzoek kadert in de ambitie voor een “inclusieve en rechtvaardige transitie naar een koolstofarme economie”.

Om deze maatregel daadwerkelijk inclusief en rechtvaardig te maken, houdt de regering in haar onderzoek best rekening met enkele belangrijke aandachtspunten.

Sociale leasing is een ondersteuningsmaatregel voor midden- en lage inkomens, bedoeld om de toegang tot een elektrische auto te vergemakkelijken. Het mechanisme is op de politieke agenda beland omwille van ETS2, het emissiehandelsysteem van de EU, onderdeel van de Europese klimaatstrategie. Waar ETS1 zich vooral richtte op de industriële sector, omvat ETS2 onder andere transport.

Vanaf 2027 zullen brandstofleveranciers emissierechten moeten kopen voor elke ton CO₂ die ze uitstoten. Die kosten zullen ze doorrekenen, waardoor de prijzen aan de pomp naar verwachting met minstens 10 à 12 cent per liter zullen stijgen, al circuleren er ook scenario’s waarin de stijging kan oplopen tot 60 à 70 cent. Tegelijk blijft de hoge aanschafprijs van zelfs de goedkopere elektrische voertuigen een aanzienlijke drempel, waardoor ze voor veel huishoudens financieel onbereikbaar blijven.

In december 2023 lanceerde Frankrijk een sociaal leasingprogramma waarbij elektrische wagens beschikbaar werden gesteld voor €49 tot €150 per maand. De belangstelling bleek enorm: er kwamen 90.000 aanvragen binnen voor slechts 50.000 beschikbare leasecontracten, het dubbele van wat aanvankelijk was voorzien. Het programma richtte zich op de vijf laagste inkomensdecielen, met als bijkomende voorwaarden dat deelnemers minstens 15 kilometer van hun werk woonden en jaarlijks meer dan 8.000 kilometer reden. Deze laatste criteria beschouwt Frankrijk als een proxy voor ‘autoafhankelijkheid’.

Voor we in België het Franse systeem simpelweg kopiëren, is het zinvol om eerst een breed maatschappelijk debat te voeren over wat ‘autoafhankelijkheid’ in een Belgische context betekent. Met andere woorden: wie mogen de begunstigden van het systeem van sociale leasing zijn?

Dubbele afbakening

Het regeerakkoord voorziet al een dubbele afbakening. Ten eerste moet het gaan om werknemers. Het zou echter een gemiste kans zijn om deze maatregel uitsluitend open te stellen voor mensen met een job. Niet alleen is het afbakenen van die groep complex – denk aan interimkrachten, flexi’s en (schijn)zelfstandigen – maar er speelt ook een fundamentelere kwestie: onderzoek toont aan dat het bezit van een rijbewijs (en bij uitbreiding een auto) de kans op werk aanzienlijk vergroot.

Met andere woorden, mensen die werkloos zijn en bepaalde jobs niet kunnen aannemen omdat ze geen auto hebben, zouden buiten de sociale leasing vallen. Dit is enigszins bevreemdend aangezien alle regeringen in dit land de ambitie hebben om de tewerkstellingsgraad te verhogen. Overigens, de focus op arbeid en arbeidsmarkt kan absoluut verdedigbaar zijn, maar autoafhankelijkheid beperkt zich niet tot woon-werkverkeer.

Voor veel essentiële verplaatsingen – zoals het brengen van kinderen naar school of hobby, het begeleiden van een ouder familielid naar een medische afspraak, of simpelweg toegang krijgen tot vrijetijdsactiviteiten – geven mensen aan een auto onontbeerlijk te vinden. Autoafhankelijkheid reduceren tot enkel werkgerelateerde mobiliteit doet dus geen recht aan de realiteit.

De tweede afbakening in het regeerakkoord betreft het inkomen: sociale leasing moet prioritair toegankelijk zijn voor lagere inkomens. De cruciale uitdaging wordt dan ook om de leasekost zodanig te bepalen dat het systeem effectief haalbaar blijft voor de laagste inkomensgroepen.

Sloop van een oude wagen

De Europese NGO Transport & Environment stelde in haar aanbevelingen voor sociale leasing voor om deelname afhankelijk te maken van de sloop van een oude wagen met verbrandingsmotor. Ook in het Franse systeem is autobezit een impliciete voorwaarde, aangezien het aantal jaarlijks afgelegde kilometers als criterium geldt. Dit roept echter twee fundamentele problemen op. Ten eerste zijn autobezit en autoafhankelijkheid geen synoniemen, net zoals veel kilometers afleggen niet per definitie betekent dat iemand afhankelijk is van de auto.

In België is autobezit sterk gecorreleerd met gezinsstructuur en inkomen: huishoudens met twee volwassenen of kinderen hebben vaker een auto, en hoe hoger het inkomen, hoe groter de kans dat er minstens één, en vaak zelfs twee wagens in het gezin zijn. Dat iemand vandaag geen auto heeft, betekent echter niet dat die persoon niet autoafhankelijk zou kunnen zijn.

Mobiliteitsgerelateerde sociale uitsluiting kan bijvoorbeeld huishoudens treffen die zich geen eigen wagen kunnen permitteren, maar wél in een omgeving wonen waar ze zonder auto moeilijk toegang hebben tot werk, onderwijs of basisvoorzieningen. Door het inruilen van een oude wagen als voorwaarde te stellen voor sociale leasing, wordt deze groep in feite buitengesloten.

De impliciete boodschap is dan: (1) we erkennen dat elektrische wagens vandaag te duur zijn, (o.a. omdat Europa er niet in slaagt autofabrikanten te dwingen goedkopere modellen te produceren); (2) we erkennen dat we in een autoafhankelijke samenleving leven, anders zou de overheid niet moeten ingrijpen; (3) maar wie nooit de middelen had om een diesel- of benzinewagen aan te schaffen, wordt nu ook formeel uitgesloten van toegang tot de meest dominante vervoerswijze in dit land. In Vlaanderen heeft ongeveer 23% van de huishoudens geen auto, in Brussel zelfs meer dan de helft – het gaat hier dus om een aanzienlijke groep.

Rechtvaardig systeem

Een gelijkaardig probleem stelt zich wanneer het aantal afgelegde kilometers als maatstaf voor autoafhankelijkheid wordt gebruikt. Lange afstanden kunnen een teken zijn van afhankelijkheid, bijvoorbeeld wanneer iemand noodgedwongen een job ver van huis moet aannemen.

Maar in België is veel rijden vaak eerder een luxe dan een noodzaak, gezien de sterke correlatie tussen afgelegde kilometers en inkomen. Wie veel rijdt, heeft doorgaans simpelweg meer budget voor mobiliteit. Een rechtvaardig systeem van sociale leasing zou dan ook verder moeten kijken dan autobezit en gereden kilometers.

Een mogelijk tegenargument tegen het uitbreiden van het systeem naar autoloze huishoudens, is dat de regering met sociale leasing hiermee het totale wagenpark uitbreidt. Kan er dan nog wel sprake zijn van een échte transitie? Maar laten we de zaken in perspectief plaatsen: de regering stimuleert wagenbezit vandaag al kwistig via het systeem van bedrijfswagens, een regeling die vooral ten goede komt aan de hoogste inkomensdecielen en de automobiliteit van de beter verdienenden subsidieert.

Het zou behoorlijk cynisch zijn om de reductie van het wagenpark voornamelijk af te wentelen op de laagste inkomens – die sowieso al een veel lager autobezit laten noteren. Dat het totale autobezit in België moet worden afgeremd, staat buiten kijf. Maar als we daarin stappen willen zetten, ligt de grootste winst niet bij de laagste inkomensgroepen, maar bovenaan de inkomensladder.

Bovendien is er rond bedrijfswagens nooit een maatschappelijk debat gevoerd over wie er recht op heeft – terwijl de regering sociale leasing nu wel wil onderzoeken. Als we consequent willen zijn, moeten we dit debat voeren over álle vormen van leasing, niet alleen over diegene die de laagste inkomens ten goede komt.

Tot slot lijkt de regering in haar akkoord met ‘voertuigen’ vooral te doelen op wagens. Echter, elektrische fietsen en speedpedelecs zijn vandaag voor veel mensen financieel onbereikbaar. Ook zij zouden dus in aanmerking moeten komen voor sociale leasing.