De voorbije tien dagen hebben wij hier uitvoerig verslag uitgebracht over de nieuws trends en tendensen in de autowereld en over de nieuwkomers op de 100ste editie van het Autosalon van Brussel. De jubileumeditie vormde een waardig afscheid van een tijdperk én een succesvol begin van een nieuwe episode. Tijd voor resumé.
Heeft een autosalon nog zin?
De opmerkelijke schaalvergroting in de retail zorgt ervoor dat de dealer om de hoek is verdwenen of op het punt staat te verdwijnen. Gedaan dus met de sterke vertrouwensrelatie over soms meerdere generaties tussen klant en dealer. In het nieuwe businessmodel van de constructeurs verandert die laatste van statuut: de merkverdeler wordt merkagent die enkel nog nieuwe auto’s mag afleveren – tegen een vaste vergoeding per afgeleverde auto. Hij blijft wel gemachtigd onderhoud en herstellingen uit te voeren.
In het zogenaamde agentschapsmodel bestelt en betaalt de klant zijn/haar nieuwe auto rechtstreeks op het hoofdkantoor van het merk in Duitsland, Frankrijk of Italië. Onderhandelen over de prijs met de dealer kan niet meer en is niet langer à la tête du client. Vanaf nu geldt één prijs voor iedereen.
De klant configureert zijn/haar auto via de website van het merk en informeert zich over de voor- en nadelen van zijn/haar auto via reviews van eigenaars op de sociale media. De showrooms van de merken veranderen in publieke ontmoetingsplaatsen met hooguit een paar toonzaalmodellen, video’s op grote beeldschermen geven tekst en uitleg over het modellenaanbod.
Op een autosalon van het formaat van Brussel kunnen bezoekers – onder één dak – kennismaken met de nieuwste modellen van alle merken, zij kunnen die aanraken, keuren en vergelijken. Zo gewenst kunnen zij ook een proefrit reserveren. Voor bijkomende informatie kunnen zij terecht bij informanten op de stand.
Het autosalon laat bezoekers ook kennismaken met nieuwe vormen van mobiliteit en met de nieuwste technologische ontwikkelingen op het gebied van aandrijving, connectiviteit en digitalisering. Ja dus, een autosalon heeft zin.
Welke aandrijving kiezen?
Kandidaat-kopers zien door het bos de bomen niet meer en weten vaak niet wat te kiezen. Dat hoeft niet te verwonderen. Om de klimaatverandering af te remmen, moet onder andere de CO2-uitstoot door het verkeer via de weg drastisch naar omlaag. Europa legt daarom strengere CO2-doelstellingen op aan de constructeurs die hen ertoe verplichten over te schakelen op elektrische aandrijving.
Om die transitie zo snel mogelijk te realiseren, keren de nationale en regionale overheden financiële tegemoetkomingen uit aan kopers van een elektrische auto. Het slechte nieuws is dat die incentives van land tot land verschillen en dat in België particulieren zijn uitgesloten van fiscale aftrekken en/of premies bij aankoop van een EV. Die gelden enkel voor bedrijven en zelfstandigen.
Omdat elektrische auto’s veel te duur zijn voor normaalverdieners zonder salariswagen happen die niet toe: een doorsnee EV kost tussen 40.000 en 60.000 euro. Sowieso is elektrische autorijden niet voor iedereen weggelegd. Wie niet kan opladen op het werk of thuis, kiest beter niet voor een EV. Van een fijnmazig laadnetwerk in ons land is nog geen sprake, bovendien laten de laadsnelheid en de capaciteit van de huidige generatie lithium-ion batterijen nog te wensen over. Dat geldt ook voor de actieradius. De merken maar ook de media vertellen niet altijd de hele waarheid. Soms gewild, soms ongewild.
Welke aandrijving dan wel? Maak een keuze op basis van uw mobiliteitsprofiel en combineer dat met de TCO (Total Cost of Ownership) van meerdere modellen die u aanspreken. Op die manier voorkomt u een miskoop en bespaart u ook veel geld.
Weet dat de overheid de oorlog heeft verklaard aan de diesel, dat ze dieselrijders zwaarder wil en zal belasten en dat er vanaf 2035 een verbod geldt op de verkoop van nieuwe auto’s met een benzine- of dieselmotor.
Nieuwe auto’s zijn duurder geworden
Na twee jaar zonder autosalon was de opkomst van kijk- en kooplustigen hoger dan verwacht. Waarbij die laatsten onaangenaam verrast waren door de sterk gestegen catalogusprijzen – gemiddeld plus 15 à 25 procent.
Door de strengere CO2-doelstellingen zijn de merken verplicht om hun benzine- en dieselmotoren milieuvriendelijker te maken. Zij doen dat door het implementeren van nieuwe technologieën. Een ingreep die geld kost en de kostprijs van nieuwe auto’s de hoogte injaagt. Hoe goedkoper de auto, hoe zwaarder die extrakost verhoudingsgewijs doorweegt op de catalogusprijs. In die mate zelfs dat heel wat goedkopere modellen niet meer de koop zijn. Denk aan de citycars van Seat, Skoda en VW, aan de C1 van Citroën of de Fiesta van Ford.
In de praktijk biedt enkel Dacia ruime en kwaliteitsvolle gezinswagens aan tegen een betaalbare prijs. In plaats van een auto ingewikkeld en duur te maken, vertrekt Dacia van een vooropgestelde prijsvork waarbinnen de ingenieurs en ontwerpers naar de best mogelijke oplossing tegen de laagste prijs zoeken. Bij Dacia betaalt de klant alleen voor wat die nodig heeft! Een boodschap die goed overkomt: het budgetmerk is nummer één op de particuliere markt en nummer negen algemeen. Wat ongezien is op een automarkt die wordt gedomineerd door dure Duitse premiummerken.
Kopen versus lenen of leasen
Volgens een onderzoek van mobiliteitsorganisatie Traxio naar de koopintentie van 1200 particulieren met betrekking tot een nieuwe of tweedehandswagen blijkt dat 35 procent interesse heeft in een andere auto in 2023, een stijging met 4 procent in vergelijking met 2021. 38 procent twijfelt nog, 27 procent heeft geen koopintentie en/of geen geld.
De overgrote meerderheid van de ondervraagden zegt rekening te houden met de gestegen prijzen, 16 procent kijkt uit naar een goedkoper model en 7 procent gaat voor een occasie in plaats van een nieuwe.
Een lening aangaan om uw nieuwe wagen te financieren kunt u zowel bij uw eigen bank of bij die van het automerk. Lenen voor een auto tegen minder dan 1 procent is voltooid verleden tijd. De rente ligt nu tussen 3 en 3,5 procent, voor een milieuvriendelijke auto betaalt u een half procent minder.
Bij private lease, een formule voor particulieren, sluit de klant een huurovereenkomst op lange termijn af. Hij of zij bepaalt op voorhand de looptijd alsook het aantal kilometers op jaarbasis. Alle kosten zoals herstellingen, onderhoud, banden, wegenbelasting en verzekering zijn verrekend in het maandbedrag. Brandstof en eventuele verkeersboetes zijn ten laste van de klant.
Aan het einde van de overeenkomst levert de klant de wagen terug in. Volgens Frank Van Gool van de Belgische Federatie van Voertuigen Verhuurders Renta betalen almaar meer consumenten liever voor het gebruik van een auto dan voor het bezit. De meeste privateleasecontracten bieden een vaste all-in prijs voor de volledige looptijd. Overschrijdt de klant het aantal overeengekomen kilometers moet die een toeslag per extra kilometer betalen.
De private leaseklant kan zelf een model voorstellen of kiezen uit het aanbod van de leasemaatschappij waarbij die modellen meestal een gunstiger maandbedrag opleveren. Leasebedrijven kunnen betere voorwaarden bedingen bij de automerken.
Kopen versus delen of huren
Vooral jongeren zijn meer geïnteresseerd in het gebruik dan in het bezit van een auto. Zij kiezen in toenemende mate voor autodelen, een formule die evenwel niet echt aanslaat in ons land. Nieuw en succesvol daarentegen zijn de huur- en abonnementsformules waarmee automerken klanten aan zich willen binden.
Eén van de pioniers is het Zweedse Lynk & Co, eigendom van het Chinese Geely. Het maandelijks abonnement garandeert de klant een ruime auto in perfecte staat en de vrijheid om op elke moment het abonnement op te zeggen. In de maandelijkse huurprijs van 550 euro zijn onderhoud, verzekering en wegenbelasting inbegrepen.
De auto zelf, een Lynk & Co 0 1 in de kleuren zwart of blauw, is een full option plug-in hybride SUV met een elektrische autonomie van 69 kilometer. Het contract vertrekt van 1250 kilometer per maand of 15000 kilometer per jaar, per extra kilometer moet de klant 0,15 euro bijbetalen. De formule is bedacht door onze landgenoot Alain Visser, een van de meest aimabele en visionaire automanagers die ik ooit heb ontmoet.
Europa versus China
Zeven Chinese merken waren vertegenwoordigd in Brussel onder wie BYD (Build Your Dreams), de Chinese nummer één. BYD koestert de ambitie om ook nummer één in de wereld te worden en maakt zijn entree op de Europese markt met drie elektrische modellen die ertoe doen.
Elektrische auto’s bezitten in China een marktaandeel van 23 procent, tendens stijgend. In de Top 10 vinden we geen enkel Europees merk terug. Volkswagen staat op een teleurstellende vijftiende plaats.
De Chinese merken hebben in korte tijd veel geleerd van hun Europese partners en bezitten intussen een technologische voorsprong op VW & Co. Bovendien produceren zij efficiënter en goedkoper dan hun Duitse collega’s. De modernste autofabrieken staan vandaag in China.
Het is geen toeval dat almaar meer Europese merken een deel van hun productie verplaatsen naar China. Denk aan de BMW iX3 en Polestar 2. Made in Germany is niet langer zaligmakend, Made in China wordt het nieuwe kwaliteitslabel. China is de grootste automarkt en voor de Duitse merken de belangrijkste. China is hun wingewest, maar ook hun achillespees.
Een bemiddelde Chinees die een nieuwe luxeauto koopt, kiest meestal voor een Duits merk. Is die op zoek naar een nieuwe elektrische auto opteert die echter voor een model made in China. De Chinese merken lopen immers voorop inzake technologische ontwikkeling én bieden meer waar voor hun geld.
Dat geldt ook voor de nieuwste generatie modellen waarmee de Chinese merken voet aan de grond willen krijgen op de Europese markt.
In 2022 steeg de verkoop van Chinese auto’s met 167 procent in vergelijking met het jaar voordien. Voor dit jaar liggen de verwachtingen beduidend hoger. Opvallende vaststelling: zij concurreren niet met lage prijzen maar met hun technologische suprematie.
Ronduit verontrustend is de zeer sterke afhankelijkheid van de Europese constructeurs van de Chinese producenten van batterijen. Geen enkele Europese auto, klein of groot, komt vandaag uit zonder essentiële onderdelen made in China. BYD daarentegen produceert zijn eigen batterijen.
Met de dag wordt duidelijker dat Europa niet langer de toon aangeeft in de internationale autowereld en dat onze auto-industrie moeilijke jaren tegemoet gaat door verkeerde strategische beslissingen van de Europese autobazen én door een gebrek aan visie en daadkracht van de Europese beleidsmakers.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier