Corona deed de wereld stilstaan, openbaarde de zwakheden van ons economisch en politiek systeem maar creëerde samenhorigheid onder de mensen. Van die solidariteit is na corona weinig overgebleven. Europa verkeert in crisis, beterschap is niet meteen in zicht. Ook niet voor de Europese automerken.
Eind februari gaat Audi Brussels onherroepelijk dicht. De Duitse directie in Ingolstadt is er niet in geslaagd een overnemer te vinden voor een van de meest milieuvriendelijke autofabrieken in Europa. Potentiële (Chinese) kandidaat-overnemers vinden de standplaats België te duur geworden om er te produceren. BYD & co bouwen hun nieuwe fabrieken elders, in Zuid- en Oost-Europese landen met een gunstiger investeringsklimaat waar de lonen fors lager liggen en de vakbonden minder macht hebben.
Europese autobazen hebben verkeerde beleidsbeslissingen genomen
2024 gaat de geschiedenis in als een kanteljaar voor de Europese auto-industrie. Die is decennialang de drijvende kracht geweest achter de economische groei en welvaart in Europa. Corona heeft een keerpunt ingeluid. Na een reeks van boerenjaren zijn de winsten van alle Europese automerken in 2024 naar een historisch dieptepunt gezakt.
De directe oorzaak is de forse terugloop van de autoverkoop in Europa en China, en die is het gevolg van verkeerde beleidsbeslissingen van de Europese autobazen, onder druk van hun hebberige aandeelhouders.
Hoezo verkeerde beleidsbeslissingen? Na de eeuwwisseling hebben de Europese constructeurs uit kortzichtig winstbejag de ontwikkeling en productie van innovatieve technologieën uitbesteed aan Aziatische, lees Chinese onderaannemers. Die hebben zo, op een goedkope manier, een sterke machtspositie kunnen verwerven. Zij buiten hun monopolie nu uit.
De Europese merken zijn bovendien te lang blijven investeren in vervuilende verbrandingsmotoren en zijn te laat op de elektrische trein gesprongen waardoor zij nu aankijken tegen een technologische achterstand. Van koplopers zijn zij meelopers geworden!
Machtsverhoudingen in geglobaliseerde autowereld ingrijpend veranderd
De cijfers bevestigen dat: 70 à 75 procent van de onderdelen in een nieuwe auto van een Europees merk zijn made in China. CATL & Co bezitten niet alleen de knowhow om batterijen voor elektrische auto’s te produceren, zij hebben ook directe toegang tot de zogenaamde zeldzame aardmetalen die nodig zijn om die accu’s te fabriceren.
Wetende dat de batterij zo’n 40 procent van de totale kostprijs van een elektrische auto uitmaakt, is de rekening vlug gemaakt. In feite zijn de Europese automerken compleet afhankelijk van hun Chinese toeleveranciers. Sommige realiseren intussen meer omzet en winst dan hun Duitse klanten.
Sterker nog, de op een na grootste Chinese batterijfabrikant is zelf ook autoconstructeur geworden. BYD is niet alleen een belangrijke toeleverancier van onderdelen maar ook een te duchten concurrent van de Europese automerken.
Oordeel zelf: BYD heeft Volkswagen dit jaar van de eerste plaats verdrongen in China. Topman Wang Chuanfu droomt er inmiddels luidop van om nummer één in de wereld te worden, voorbij aan Toyota.
Of zijn droom in vervulling zal gaan, is koffiedik kijken. Wie hem a priori daartoe niet in staat acht, moet weten dat de Chinese autobouwer dit jaar in ons land 351,76 procent meer auto’s heeft verkocht dan in 2023 – het jaar waarin BYD in op de Belgische markt is verschenen.
De Chinese batterij- en autoproducent stelt ondertussen al meer dan 1 miljoen mensen tewerk, verspreid over de hele wereld. In 2025 opent BYD zijn eerste fabriek op het Europese vasteland, in Hongarije. Het anticipeert hiermee op de hogere Europese invoertaksen op elektrische auto’s uit China. Bedoeling is om de modellen voor de Europa in Europa te produceren. Enkel op die manier kan de ecologische voetafdruk van hun modellen naar omlaag. Een aspect dat in de toekomst allicht een belangrijk argument wordt bij de keuze van een nieuwe auto.
Alles is mogelijk
In 2024 is gebeurd wat de meeste waarnemers voor onmogelijk hebben gehouden. De bedrijfswinsten van zowat alle Europese autoconstructeurs zijn tijdens het derde kwartaal spectaculair gedaald, die van Audi (- 91 %) en BMW (- 83,8 %) het meest, gevolgd door Mercedes en Volkswagen, elk met 64 %.
Met name bij Volkswagen is situatie vrij dramatisch geworden. Na moeizame onderhandelingen hebben de directie en vakbond op de valreep een sociaal akkoord bereikt waardoor alle fabrieken in Duitsland open blijven, op uitzondering van die van Dresden.
Op korte termijn vallen er ook geen naakte ontslagen maar tegen 2030 moet het personeelsbestand met 35.000 eenheden naar omlaag. De productiecapaciteit wordt teruggeschroefd met 700.000 voertuigen op jaarbasis. In plaats van meer te gaan verdienen, zoals voorgesteld door de vakbond, zullen de werknemers minder gaan verdienen.
Voor het eerst in de geschiedenis geldt dit ook voor kader- en directieleden en topdirectie. Ook bij Mercedes gaan de lonen van de managers naar omlaag en is gerechtigheid geschied. Uiteindelijk moeten de bandwerkers uitvoeren wat met management heeft beslist. Ook al zijn de directieven contraproductief.
Of voornoemde beslissingen ervoor zullen zorgen dat Volkswagen opnieuw competitief wordt en zijn koppositie in Europa zal kunnen behouden, daarover zijn de meningen verdeeld. De Duitse autobouwer slaagt er maar niet in zijn technologische achterstand inzake digitalisering en elektrische aandrijving weg te werken. Het blijft wachten op een betaalbare elektrische wagen voor het volk. De ID.2 komt ten vroegste in 2026 op de markt.
Le pauvre Carlos
Bij de Frans-Italiaanse-Amerikaanse fusiegroep Stellantis is de situatie zo mogelijk nog dramatischer. Begin december heeft de Italiaanse ondernemersfamilie Agnelli topman Carlos Tavares aan de deur gezet nadat de bedrijfswinsten in 2024 waren geïmplodeerd. De grote aandeelhouders waren niet langer akkoord met het beleid en de toekomstvisie van de Portugese topmanager.
Nadat Tavares in 2014 het Franse PSA (Peugeot/Citroën) van de ondergang had gered en nadien de fusie met FCA (Fiat Chrysler Automobiles) in goede banen had geleid, blijkt nu dat zijn ziekelijke besparingsdrift alleen hemzelf ten goede is gekomen en de autogroep Stellantis naar de rand van de afgrond heeft gevoerd.
De kostenkiller par excellence was met een jaarsalaris van ruim 36 miljoen terzelfdertijd de best betaalde automanager ter wereld. Die contradictio in terminis is le pauvre Carlos uiteindelijk fataal geworden. Zelfs zijn vurigste supporters hebben hem de rug toegekeerd, gedegouteerd door zijn eigengereid en respectloos optreden.
Tavares laat een autogroep in chaos achter. Stellantis krijgt nu de rekening gepresenteerd voor een absurd besparingsbeleid. Enkel op die manier kon de autogroep recordwinsten realiseren die zich vertaalden in hogere boni voor de topman. Door niet of onvoldoende te investeren in de ontwikkeling van innovatieve technologie ondergroef hij de concurrentiepositie van de eigen dochtermerken. Nu al staat vast dat een aantal niet zal/kan overleven. Achter de schermen woedt een strijd op leven en dood tussen de grote Franse, Italiaanse en Amerikaanse aandeelhouders. Voorlopig voert de Italiaanse familie Agnelli het hoge woord maar blijft dat zo? Bereidt die een nog grotere fusie voor en zo ja, met wie?
Lichtpunt Renault
In het vooruitzicht van 2025 is Renault in feite het enige lichtpunt. Onder aanvoering van Luca de Meo vaart het Franse merk een eigen koers. De ambitie bestaat erin om modellen even snel én efficiënt te ontwikkelen en produceren als de Chinese automerken.
In het Noord-Franse Douai is een zogenaamde ElectriCity uit de grond gestampt, een expertisecentrum voor duurzame mobiliteit waar duizenden wetenschappers en ingenieurs innovatieve technologieën en nieuwe e-modellen ontwikkelen. Made in France moet opnieuw een kwaliteitslabel worden, zoals in de beginjaren van de automobiel.
In Douai rolt ook de nieuwste generatie e-modellen van Renault van de band met als blikvangers nu de R5 E-Tech en straks de R4 E-Tech en Twingo E-Tech. De nieuwkomers herinneren aan legendarische voorgangers. Door hun populariteit te combineren met elektrische aandrijving kunnen die van Renault opnieuw de nummer één in Frankrijk maken en misschien zelfs in Europa.
Door efficiënt te produceren, wil Renault elektrisch autorijden toegankelijk én betaalbaar maken voor iedereen. Om dit doel te bereiken, heeft Renault naar samenwerking gezocht met Volkswagen en Stellantis maar beide autogroepen hebben het aanbod hoogmoedig van de hand gewezen. Een beslissing die Tavares duur te staan is gekomen.
Of Volkswagen-topman Oliver Blume eenzelfde lot te wachten staat? Daarover beslissen de families Porsche en Piëch. Bij BMW en Mercedes lijkt een machtswissel aan de top niet meteen aan de orde, ondanks dat het merk met de ster marktaandeel verliest aan BMW. Bepalend voor de toekomst van Mercedes-topman Ola Källenius is het succes van de nieuwe CLA die de handschoen moet opnemen tegen de zogenaamde ‘Neue Klasse’ van BMW. Het is koffiedik kijken wie als winnaar uit dit prestigeduel zal komen. Op het eerste zicht beschikt de CLA over de beste troeven. Wait and see!
Europa is hopeloos verdeeld
Dat de Europese auto-industrie veel van zijn pluimen heeft verloren, is mede de schuld van de Europese beleidsmakers. Die hebben nagelaten een krachtdadig en toekomst gericht industrieel beleid te voeren dat verder gaat dan het beschermen van nationale belangen of die van bepaalde sterke merken. Waar staan de Europese fabrieken die eigen batterijen produceren om te voorkomen dat de Europese automerken totaal afhankelijk worden van Chinese onderdelenleveranciers? Waarom legt Europa strenge CO2-doelstellingen op die de eigen auto-industrie ten gronde richten? Er zijn nog vele andere voorbeelden die vragen oproepen maar waarop nooit een verhelderend antwoord komt.
Feit is dat er na dieselgate in 2015 een vertrouwensbreuk is ontstaan tussen de Europese autobazen en de Europese beleidsmakers. Waarom is die breuk nog altijd niet hersteld en is er nauwelijks overleg tussen de autobazen en de Europese Commissie? Wat is de zin van Europese importheffingen om de eigen auto-industrie te beschermen wanneer die door de automerken als contraproductief worden bestempeld?
Ondertussen staan de Europese lidstaten ook niet meer op één lijn en is het uitkijken naar de daadkracht en visie van de nieuwe commissarissen. Slagen zij erin het tij te keren en van Europa opnieuw een sterke politieke en industriële macht te maken? Tijd brengt raad maar veel tijd valt er niet te verliezen. Europa is op de dool zowel op politiek als sociaaleconomisch vlak.
Ik had het liever anders gezien en goed nieuws willen aankondigen, maar de journalistieke objectiviteit gebiedt mij gas terug te nemen. Ik wens u niettemin een voorspoedig en gezond 2025.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier