Er komt geen einde aan de reeks onheilspellende berichten over de terugloop van de omzet en winsten van Europese automerken. In Duitsland, Frankrijk en Italië dreigen vele tienduizenden jobs verloren te gaan. In Europa lijkt enkel Renault goed stand te houden.
Cijfers zeggen meer dan woorden. Vergeleken met voor corona worden in Europa jaarlijks 2 miljoen auto’s minder geproduceerd en is de verkoop van de Europese merken op de Chinese markt teruggelopen met ruim 40 procent. China is niet langer een melkkoe voor met name de Duitse constructeurs. Die hebben hun winsten in de loop van 2024 spectaculair zien dalen met uitschieters van min 91 voor Audi en min 84 procent voor BMW.
Chinese brol is verleden tijd
De elektrische modellen van de Duitse merken hebben niet het verhoopte succes opgeleverd. Zij bieden nu eenmaal veel minder waar voor hun geld in vergelijking met gelijkaardige modellen van Chinese constructeurs. Zelfs de statige luxewagens made in Germany met krachtige benzinemotoren à la BMW 7 en Mercedes S-klasse verkopen veel minder vlot dan voorheen.
Wat ook meespeelt: de toonaangevende Chinese merken hebben de voorbije jaren hun technologische achterstand omgebogen in een voorsprong. In tijd uitgedrukt bedraagt die 2 à 3 jaar. In de geglobaliseerde en snel evoluerende autowereld is dat een eeuwigheid.
Ook op het vlak van duurzaamheid en betrouwbaarheid zetten de Chinese merken nieuwe maatstaven. De tijd van de Chinese brol is verleden tijd! Voor de consument weerspiegelt zich dat in de duur van de fabriekswaarborg. Die bedraagt bij de Chinese constructeurs minstens het dubbele van de Europese merken. Een sterk argument om niet voor een Europees merk te kiezen.
Franse en Italiaanse merken afwezig in China
In tegenstelling tot de Duitse merken hebben hun Franse en Italiaanse collega’s nooit een rol van betekenis gespeeld op de Chinese markt. Citroën, Peugeot en Renault hebben in het verleden weleens samengewerkt met Chinese partners en doen dat nog altijd.
In het geval van Citroën en Peugeot gebeurt dat met Leapmotor terwijl Renault voor de ontwikkeling van geavanceerde benzinemotoren coöpereert met Geely. Dat heeft in Europa bekendheid verworven als eigenaar van Volvo Cars, Polestar en Lotus.
Chinezen ontwikkelen sneller en produceren goedkoper
De samenwerking met Geely is een slimme zet van Renault-topman Luca de Meo. Die koestert de ambitie om nieuwe modellen even snel en efficiënt te ontwikkelen en produceren als de Chinese constructeurs. Die slagen erin om een nieuw automodel in één jaar tijd te ontwikkelen, de Europese merken hebben daar vier jaar voor nodig. Komt daarbij dat de productiekosten in China 30 procent lager liggen dan in Europa.
De Meo wil leren van de Chinezen om de verworven kennis in zijn eigen voordeel aan te wenden, zoals de Chinezen hem dat hebben voorgedaan. “In plaats van mekaar te beconcurreren, moeten wij meer samenwerken” aldus de Renault-topman. Spijtig genoeg vindt zijn boodschap geen gehoor bij zijn collega’s en dus trekt hij in zijn eentje ten strijde.
Made in France als kwaliteitslabel
In het Noord-Franse Douai heeft hij een zogenaamde ElectriCity uit de grond gestampt, een expertisecentrum voor duurzame mobiliteit waar enkele duizenden wetenschappers en ingenieurs innovatieve technologie én nieuwe e-modellen ontwikkelen. Made in France moet opnieuw een kwaliteitslabel, zoals in de beginjaren van de automobiel.
In Douai rolt ook de nieuwe generatie elektrische modellen van de band, te weten de Mégane E-Tech, Scénic E-Tech en R5 E-Tech en straks ook de R4 E-Tech. Stuk voor stuk modellen die herinneren aan succesvolle en legendarische voorgangers. Door hun populariteit en geliefdheid te combineren met elektrische aandrijving kunnen die het verschil maken.
Renault is ter zake niet aan zijn proefstuk. In 2013 zette de Franse constructeur met de ZOE de eerste betaalbare elektrische auto in de markt. Renault heeft inderdaad een pioniersrol vervuld in de omslag naar elektrische aandrijving. Spijtig genoeg heeft de toenmalige topman Ghosn verzuimd daar een vervolg aan te breien.
Met de komst van Luca de Meo in 2020 is daar verandering in gekomen. Hij wil van Renault een technologie-, energie- en mobiliteitsbedrijf maken dat inspeelt op de nieuwe mobiliteitsbehoeften. Door efficiënt te produceren, wil hij elektrisch autorijden toegankelijk én betaalbaar maken voor iedereen. Om van elektrificatie een succesverhaal te kunnen maken, moeten ook de man en vrouw in de straat van de noodzaak hiervan inzien én financieel in staat zijn zich een elektrische auto aan te schaffen.
Met de lancering van de R5 E-Tech en R4 E-Tech zet Renault alvast een stap in de goede richting. De Twingo E-Tech wordt straks de eerste volwaardige elektrisch aangedreven stadsauto met een instapprijs van minder dan 20.000 euro. In eerste instantie wilde de Meo dit project realiseren in samenwerking met Volkswagen maar de Duitse autogroep wees het aanbod hoogmoedig van de hand.
Après moi le déluge
Inmiddels weten wij waartoe hoogmoed leidt. Volkswagen moet beroep doen op Chinese en Amerikaanse startups om zijn technologische achterstand in te halen. Een zoveelste bekentenis en bewijs van onkunde en onmacht vanwege de grootste Europese autogroep. Wie houdt wie de hand boven het hoofd in Wolfsburg, én waarom?
Bij Stellantis, de tweede grootste Europese autogroep, ziet de situatie er niet beter uit. Topman Carlos Tavares was de architect van de fusie maar heeft er nadien alles aan gedaan om de Frans-Italiaanse autogroep ten gronde te richten. Een aantal discutabele beslissingen in de loop van de voorbije maanden en de dramatische bedrijfsresultaten van het derde kwartaal 2024 hebben ertoe geleid dat de machtige Italiaanse aandeelhoudersfamilie Agnelli zondagavond het vertrouwen in hem heeft opgezegd. verloren. Stellantis-voorzitter John Elkann moet nu op zoek naar een opvolger voor zijn autogroep in chaos.
Achteraf blijkt dat de uitstekende bedrijfsresultaten in 2022 en 2023 zijn behaald Tavares door drieste besparingen in alle domeinen ten koste van de kwaliteit van de producten en goede werking van het bedrijf. Dat komt ervan als kortzichtig winstbejag de belangrijkste drijfveer is van zakendoen en topmanagers worden betaald in functie van de winstpercentages van het bedrijf. Daardoor worden noodzakelijke investeringen soms op de lange baan geschoven. Uiteindelijk betalen de werknemers de rekening en niet zij die voor de slechte gang van zaken verantwoordelijk zijn.
Lichtpunt Renault
Er zijn gelukkig ook visionaire topmanagers met een missie. Luca de Meo (57) is er zo een. In de zomer van 2020 volgde hij de in ongenade gevallen Carlos Ghosn op en ontvouwde hij het strategisch plan Renaulution dat een herstel-, vernieuwings- en revolutiefase omvatte en de lancering van twee full electric modellen per jaar voorzag.
De Russische inval in Oekraïne gooide echter roet in het eten en trof Renault veel harder dan zijn concurrenten. De Franse constructeur realiseerde immers bijna een kwart van zijn omzet in Rusland. Door de handelsboycot van de westerse wereld moest Renault zich bovendien van de ene dag op de andere uit Rusland terugtrekken en raakte het zijn Russische bezittingen ten belope van 2 miljard kwijt.
Topman de Meo moest alle zeilen bijzetten om Renault op koers te houden en slaagde daar wonderwel in. Met zes nieuwe hybride en elektrische modellen in 2024 is de wederopstanding een feit en maakt de Meo zijn belofte waar… Renault maakt elektrisch autorijden voor iedereen toegankelijk en betaalbaar en draagt op die manier bij aan uw en mijn gezondheid.
Voor wie nog niet aan elektrische autorijden toe is, beschikt Renault over een zeer attractief aanbod aan hybridemodellen met een traditionele benzinemotor, voor elk wat wils. Het is geen toeval dat de Franse constructeur de voorbije vijf jaar telkens een finaleplaats heeft bereikt bij de verkiezing van de Auto van het Jaar. Begin dit jaar nog werd de Scénic E-Tech bekroond tot Auto van het jaar 2024. Wie in 2025 met de eer gaat lopen, dat weten wij pas op 10 januari. Vaststaat dat de R5 E-Tech tot de grote kanshebbers behoort.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier