Tegen alle verwachtingen en voorspellingen in zit de verkoop van plug-in hybrides in Europa opnieuw in de lift, ten koste van de volledig elektrisch aangedreven auto’s. En dat ondanks de druk vanuit de overheid op de consument om over te schakelen op full electric.
Voor een goed begrip en tot vervelens toe: vanaf 2035 mogen geen nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor meer worden verkocht in Europa. Tot dan mag de CO2-norm voor de hele vloot van een merk een vooropgestelde doelstelling (euro 6- of euro 7-norm) niet overstijgen. Haalt een constructeur de norm niet moet die een zware boete betalen en loopt het merk imagoschade op. Wegens niet milieuvriendelijk.
Theorie versus praktijk
Tussen theorie en praktijk gaapt vaak een grote kloof. Aan de ene kant vaardigt Europa almaar strengere CO2-doelstellingen uit, als onderdeel van het Parijse Klimaatakkoord 2050. Bedoeling is de schadelijke uitstoot te verminderen en de klimaatverandering af te remmen. So far, so good.
Aan de andere kant zorgen de almaar strengere Europese doelstellingen ervoor dat de noodzakelijke technologische aanpassingen de kostprijs van nieuwe benzine- en dieselauto’s fors de hoogte injagen. Heel wat constructeurs hebben daarom benzine- en dieselmodellen met een ongunstige CO2-uitstoot en kleine winstmarge uit het gamma geschrapt. Daardoor wordt een nieuwe auto kopen niet meer vanzelfsprekend voor normaalverdieners.
Terzelfdertijd blijkt dat de politieke overheden schromelijk tekortschieten bij het waarmaken van hun eigen doelstellingen en beloften met betrekking tot elektromobiliteit. Het is nog altijd wachten op Europese wetgeving die de providers ertoe verplicht de stroomprijzen in real time te afficheren en de betaling via een kredietkaart te accepteren. Een ander pijnpunt: de uitbouw van een fijnmazig netwerk van laadstations loopt achter op de groei van de verkoop van elektrische auto’s.
Een laadpaal is echter nog geen garantie op stroom. Een van de grote uitdagingen van de omslag van thermische naar elektrische motoren betreft inderdaad de beschikbaarheid van stroom. De overheid moet hoogdringend werk maken van een aanpassing van het elektriciteitsnet aan de vraag. Daarbij komt het er ook op aan piekmomenten te voorkomen door de vraagcurve af te vlakken.
Wallonië bijvoorbeeld denkt eraan de tarieven vanaf 2026 te herzien. Uit een document van energieregulator CWAPE blijkt dat men de enkelvoudige tarifering (constante prijs, dag en nacht) en het tweevoudig tarief (verschillende prijs tussen dag en nacht) wil vervangen door een stimulerend tarief. Dat zou gebruikmaken van drie kleurcodes waarbij groen van toepassing is 1 tot 7 uur en van 11 tot 17 uur, oranje van 7 tot 11 uur en van 22 tot 1 uur en rood van 17 tot 22 uur.
Bedoeling is om het oranje tarief drie keer duurder te maken dan het groene en het rode vijf keer duurder. De nieuwe regeling is een streep door de rekening van wie enkel tijdens piekmomenten kan laden.
Het goede nieuws is dat de tariefverschillen enkel betrekking hebben op de kosten van het transport en de distributie van stroom en dat de prijs per kWh aan de klant uiteindelijk met 20 procent zou stijgen. Wat nog altijd een forse stijging is en de zoveelste onbekende in het verhaal van de elektrificatie.
Cijfers liegen niet
Terug naar de actualiteit van de dag en de vaststelling dat de verkoop van plug-in hybrides opnieuw in de lift zit, ten koste van de volledig elektrisch aangedreven auto’s. Volgens de meest recente cijfers van ACEA (Federatie van Europese autoconstructeurs) steeg de verkoop van PHEV’s in februari met 12 procent, de verkoop van BEV nam toe met 10,3 procent.
De heropleving van de verkoop van plug-in hybrides komt als een verrassing. Zij werden en worden beschouwd als een overgangsoplossing, om de Duitse en Japanse autoconstructeurs de tijd te gunnen een antwoord te vinden op de elektrische stroomversnelling die werd geïnitieerd door Tesla.
De merken omschrijven hun plug-in hybrides als het beste van twee werelden omdat zij elektrisch rijden combineren met een groot rijbereik en korte tankbeurten. Bovendien geven zij recht op fiscale incentives. De meest recente plug-in hybrides met een zuiver elektrisch rijbereik van 100 kilometer realiseren immers WLTP-emissiewaarden van minder dan 20 g/km.
Maar schijnt bedriegt. In werkelijkheid is de ecologische footprint van een PHEV veel minder gunstig. Die heeft immers twee motoren en twee batterijen aan boord waardoor die gemiddeld 300 à 350 kilogram zwaarder is en ook fors duurder dan een ‘gewone’ benzinewagen of zelfopladende hybride.
Steken bestuurders hun PHEV na elke rit niet in de stekker is die zelfs behoorlijk milieuonvriendelijk. Niettemin komt Het systeem drijft vooral grote en krachtige SUV’s aan, type Mercedes GLE en Porsche Cayenne. Europa overweegt de homologatievereisten te herzien en voortaan ook rekening te houden met de effectief gereden elektrische kilometers. Nu subsidieert de overheid oversized PHEV’s die enkel op papier milieuvriendelijk zijn.
Meer vragen dan antwoorden
Nog gaat de sector ervan uit dat elektrische aandrijving dé toekomst is, ondanks de aanhoudende en deels terechte kritiek. De helft van de Belgen pro is, de andere helft contra. Een kwart van de voorstanders geeft aan de overstap pas na 2035 te willen maken. Op het moment dus dat het verbod op de verkoop van benzine- en dieselauto’s ingaat.
Voor en tegen is ook leeftijdsgebonden. Twee derde van de jongeren onder de 35 jaar is pro full electric, bij de 55-plussers is dat minder dan 40 procent.
Zoals gezegd, de transitie verloopt langzamer en moeizamer dan verwacht. Om de redenen die wij kennen. Elektrische auto’s blijven (veel) te duur voor normaalverdieners. Hopelijk bewerkstelligen attractieve en betaalbare nieuwkomers à la Renault 5 E-Tech een echte doorbraak. Veel mensen nemen ook aanstoot aan de beperkte actieradius, de ontoereikende laadinfrastructuur en klantonvriendelijke manier van doen van de providers. Die weigeren de geldende stroomprijzen te afficheren op de laadpalen. Zij proberen op die manier de soms zeer significante prijsverschillen tussen de providers en tussen het laden aan een ‘gewone’ laadpaal en snellader te verhullen. En waarom kunnen klanten nog altijd niet betalen met hun kredietkaart?
Opnieuw ligt hier de bal in het kamp van de wetgever al gaan ook de automerken niet vrijuit. Zij zouden het stichtend voorbeeld van Tesla kunnen volgen.
Tegenstanders hebben gelijk wanneer zij de stelling betwisten dat elektrische auto’s per definitie milieuvriendelijk zijn. De nuluitstoot wordt enkel tijdens het rijden zelf gerealiseerd terwijl je in feite de uitstoot over de volledige levenscyclus van een auto in ogenschouw moet nemen, inclusief de middelen en energie die nodig zijn voor de productie en recyclage. Doorslaggevend is de oorsprong van de energie die nodig is om de batterijen op te laden.
Volgens Carsco2comparator bereikt een elektrische auto met een accu van 60 kWh pas na 60.000 kilometer een betere CO2-balans dan een dieselauto op B7-diesel. Rijdt die op HVO-diesel ligt zijn CO2-balans 34 procent lager dan die van een full electric.
Groot waardeverlies
Er zijn nog meer elementen die een full electric minder aantrekkelijk maken. Zo liggen de onderhouds-en herstellingskosten fors hoger dan aangegeven door de merken. Naarmate er meer elektrische auto’s rondrijden, wordt duidelijk dat ook zij gebreken vertonen, dat batterijen niet eeuwig meegaan en dat het vervangen van kaduke cellen een zeer kostelijke zaak is.
Een en ander werpt een smet op het imago van elektrische auto’s. Daardoor dalen die veel sneller in waarde dan benzine- en dieselauto’s. Volgens het Amerikaanse onderzoeksbureau ISeeCars verliezen tweedehands elektrische auto’s van 1 tot 5 jaar oud over een periode van één jaar tot 10 keer sneller aan waarde dan vergelijkbare benzinewagens. ISeeCars baseert zich op een onderzoek in de Verenigde Staten bij 1,8 miljoen occasiewagens.
Het grote waardeverlies heeft te maken de degradatie van de batterijen en de onzekerheid die er bestaat over hun levensduur en de hoogte van gebeurlijke herstellingskosten. De batterijtechnologie is nog volle ontwikkeling en evolueert razendsnel. Over twee à drie jaar komt een nieuwe generatie op de markt die veel performanter en efficiënter zal zijn én beduidend goedkoper omdat die op veel grotere schaal zal worden geproduceerd op basis van goedkopere grondstoffen dan vandaag.
Zet al deze elementen op een rijtje en je zult begrijpen waarom plug-in hybrides aan een onverwachte revival toe zijn. Of en zo ja, hoelang die zal aanhouden, is koffiedik kijken en hangt af van factoren en beslissingen die onvoorspelbaar zijn.
Uitgerekend nu laat de fusiegroep Stellantis weten dat de Citroën Berlingo, Opel Combo en Peugeot Rifter met onmiddellijke ingang opnieuw leverbaar zijn met benzine- en dieselmotoren. Niet langer dan twee jaar geleden nam Stellantis voornoemde modellen uit het gamma ten voordele van zuiver elektrisch aangedreven varianten.
En wat gezegd van de uitkomst van een recent onderzoek waaruit blijkt dat de helft van de mensen die nu met een elektrische auto rijdt die wil inruilen tegen een mild of plug-in hybride. Wegens te duur en te gebruiksonvriendelijk. 2035 is nog veraf en elektrische aandrijving lijkt dé toekomst, maar of dat zo blijft?
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier