Waarom grote merken blijven investeren in elektromobiliteit

De doorbraak van de elektrische auto is niet voor dit jaar. Hoe meer de media berichten over elektromobiliteit, hoe minder elektrische auto’s er in ons land worden verkocht. Daar is meer dan één reden voor.

Vijf jaar geleden leek de doorbraak van elektrische aangedreven auto’s een kwestie van tijd, vandaag waagt niemand zich nog aan een voorspelling. Het oorspronkelijke objectief was een marktaandeel van 10 procent tegen 2020, maar dat is verder weg dan ooit. Toch blijven de merken geloven én investeren in elektromobiliteit. Zo heeft BMW met de i3 zopas een elektrische stadsauto uitgebracht en stelt Volkswagen op het Autosalon van Brussel de e Up en e Golf voor. In de loop van het jaar zullen de Mercedes B-klasse ED en Skoda E-Citago volgen. Citroën, Fiat, Peugeot, Mitsubishi, Nissan, Renault, Smart en Tesla zijn al langer op de markt maar tot nu toe is enkel de Nissan Leaf een commercieel succes terwijl de Tesla S op weg is om een cultobject te worden. Hij luidt een nieuw tijdperk in de geschiedenis van de automobiel in. In dat internettijdperk bestellen de klanten hun auto online, een merkgarage is overbodig geworden omdat elektrische auto’s nauwelijks onderhoud of herstelling vergen. Wegens geen complexe benzine- of dieselmotor, geen versnellingsbak, geen uitlaat, geen katalysator en geen roetfilter. Voor een Tesla S volstaat een tweejaarlijkse controle van de batterij en remmen. In het slechtste geval moet je dan nieuwe ruitenwissers laten monteren.

De tijd is nog niet rijp

Toch laat de doorbraak van de elektrische auto op zich wachten. Omdat de tijd nog niet rijp is. Een elektrische auto is er niet voor iedereen. Dat heeft te maken met zijn beperkte autonomie van hooguit 150 km. Voor wie in een grootstad woont, werkt en rijdt volstaat dat. Onderzoek leert dat amper 20 procent van de bestuurders gemiddeld meer dan 50 km per dag rijdt. Maar de doorsnee consument maakt een andere rekening. 10.000 euro extra betalen voor een auto met een beperkte autonomie én een accu met een oplaadduur tot 8 uur, is dat wel een verstandige investering? En hoe lang gaat de accu mee en wat is de restwaarde van een elektrische auto? En is het waar dat er vijf verschillende stekkers in omloop zijn – afhankelijk van het automerk en/of land waar men woont? Ja, dat is waar én ergerlijk. Hetzelfde geldt voor het gebruik van de laadkaart. De providers raken het maar niet eens over één standaardkaart en dus ben je verplicht om klant te worden bij meerdere providers. Een klantvriendelijke aanpak ziet anders uit.

Noorwegen geeft het goede voorbeeld

Dat het anders en beter kan, bewijst Noorwegen. Hoewel het land rijk is aan olievoorraden stimuleert de Noorse overheid het gebruik van elektrisch aangedreven auto’s. Zij doet dat door geen btw en inschrijvingstaks te heffen op nieuwe E-auto’s. Die moeten ook geen tol betalen op de snelwegen en mogen tijdens de ochtend- en avondspits gebruikmaken van de busbanen, ze mogen ook gratis parkeren in het centrum van de steden en kunnen daar hun accu gratis opladen. Geen wonder dus dat elektrische auto’s er enorm populair zijn. De dure Tesla S (minimum 91.000 euro) heeft er een marktaandeel (5,1 %) dat groter is dan dat van de VW Golf (4,6 %). De Nissan Leaf is er de meest verkochte middenklasser.

Zetten we alle argumenten pro en contra op een rijtje dan is de scepsis van de consument in ons land begrijpelijk… die wil niet als proefkonijn dienen voor een technologie die nog in volle ontwikkeling is, zonder dat hij kan profiteren van fiscale voordelen of van een vrije busbaan in de ochtendspits.

Hoe lang zullen de hybrides overleven?

In afwachting van een doorbraak van de elektrisch aangedreven auto maakt de combinatie van een elektromotor en conventionele verbrandingsmotor furore. Het concept werd meer dan tien jaar geleden in de markt gezet door Toyota en intussen gaan plug-in hybrides als zoete broodjes over de toonbank. Ze beschikken over een ruime actieradius, ze verbruiken minder en stoten dus ook minder schadelijke uitlaatgassen uit. Of plug-in hybrides op lange termijn zullen overleven, is twijfelachtig omdat de constructeurs dan in twee verschillende aandrijfsystemen moeten blijven investeren. En dat is op termijn niet houdbaar.

Veel zal ook afhangen van de houding van de Aziatische accuproducenten. Blijven die braaf aan het handje lopen van de Westerse automerken of draaien ze de rollen om en gaan ze zelf elektrische auto’s bouwen. De knowhow daartoe hebben ze in huis, en strikt genomen hebben ze geen eigen dealernet en automekaniekers nodig om zaken te doen. Dat bewijst het mega-succes van Tesla dat zijn auto’s via het internet verkoopt en het onderhoud van zijn auto’s uitbesteedt aan derden.

Begeestering maakt plaats voor ontnuchtering

In afwachting dat de BMW i3 in het stadsbeeld zal verschijnen, hebben we een weekje mogen proefrijden met de elektrisch aangedreven stadsauto uit Beieren. De eerste indruk is zeer positief: opvallende verschijning, kwalitatief hoogstaande afwerking, kleine draaicirkel, flitsende prestaties. Onze testauto is uitgerust met een zogenaamde range extender, een kleine benzinemotor die de actieradius van de i3 met zo’n 100 km vergroot tot maximum 250 km. Daarmee wordt Brussel heen en terug vanuit Maasmechelen een dubbeltje op zijn kant en dus besluit ik op de terugweg op zoek te gaan naar een oplaadpaal. Het gps-toestel loodst mij naar in drie oplaadpalen in de binnenstad van Hasselt, maar in twee gevallen is de voorbehouden parkeerplaats bezet door een ‘gewone’ auto. Een telefoontje naar de politie leert dat die niet mag of wil optreden. Aan oplaadpaal nummer drie duikt er een nieuw probleem om: mijn laadkaart wordt niet geaccepteerd. Ik bel diverse noodnummers maar niemand die mij kan helpen. Ook provider Blue Corner niet, die geeft niet thuis tijdens de feestdagen en meldt zich ook de dagen nadien niet. Tegen een slakkengangetje ben ik – met een paar uur vertraging – uiteindelijk toch thuisgeraakt. Zoals gezegd, een elektrische auto is er niet voor iedereen. Of hoe begeestering snel kan omslaan in ontnuchtering.