Na tegenvallende verkoopcijfers in januari en met Europese verkiezingen in het verschiet verheffen gezaghebbende Europese autobazen hun stem. Zij vragen meer steun van Europa om de omslag naar elektrische aandrijving te realiseren én waarschuwen voor de dramatische gevolgen van het terugdraaien van de klok.
Een lang verhaal kort. Na het bekendraken van dieselgate in 2015 besluit de Duitse kanselier Angela Merkel om Volkswagen-baas Martin Winterkorn een lesje te leren. Een initiatief dat verstrekkende gevolgen zal hebben voor de Duitse autoconstructeur én voor ons allemaal.
Wat voorafging
Om te kunnen voldoen aan nieuwe en strengere uitstootnormen had Winterkorn enkele jaren voordien opdracht gegeven tot of alleszins ingestemd met het installeren van zogenaamde sjoemelsoftware in dieselmotoren van de dochtermerken van de Volkswagen Group. Door die manipulatie daalde de CO2-uitstoot tijdens de duur van de testprocedure voor de officiële homologatie onder de werkelijke CO2-uitstoot. De Duitse autogroep bespaarde op die manier zowel kostbare tijd als vele miljoenen euro aan onderzoeks- en ontwikkelingskosten.
Toen het bedrog in 2015 door het Amerikaanse Environment Protection Agency (EPA) werd ontdekt én bekendgemaakt, ontkende Winterkorn in een vier ogen gesprek met Angela Merkel elke betrokkenheid en schuld. De Duitse kanselier nam daarop publiekelijk de verdediging op van Volkswagen.
Pas toen het EPA enkele dagen later onweerlegbaar bezwarend bewijsmateriaal op tafel legde, gaf de VW-topman de fraude toe en zette hij een stap opzij. Merkel voelde zich bedrogen in haar vertrouwen in de eerbaarheid van de topmanager en zinde op weerwraak.
In een eerste reactie verbrak zij alle contacten met de Duitse autobazen waardoor die van de ene op de andere dag een luisterend oor en zeer machtige bondgenoot op het hoogste politieke niveau kwijtspeelden.
Vervolgens gaf Merkel opdracht aan de Duitse vertegenwoordigers in de bevoegde Europese instanties om strengere uitstootnormen uit te werken, dit keer zonder inspraak van de autoconstructeurs. Al snel bleek dat de nieuwe CO2-doelstellingen zeer zware bijkomende investeringen vereisten en dat zij niet haalbaar waren zonder een significante uitbreiding van het aanbod aan elektrische voertuigen.
Tot dan was enkel elektropionier Tesla een concurrent voor hen, nu werden zij plots geconfronteerd met Europese emissienormen en richtlijnen die op voorhand niet met hen waren besproken. Een en ander veroorzaakte paniek op de hoofdzetels van de Europese automerken. Die bleken niet voorbereid op de elektrificatie van het gamma en hadden hier geen budgetten voor voorzien.
De vlucht vooruit van Volkswagen
Om de aandacht van het grootschalig bedrog af te leiden, had Volkswagen – als eerste volumemerk – intussen aangekondigd van elektrificatie een prioriteit te maken en de ontwikkeling van zijn succesvolle verbrandingsmotoren successief af te bouwen. Een afleidingsmanoeuvre dat aanvankelijk positief werd onthaald maar al snel een boemerangeffect kende.
De eerste elektrische ID-modellen van VW vertoonden immers veel kinderziekten en konden de hoge verwachtingen op het vlak van betrouwbaarheid, digitalisering en autonomie niet waarmaken. Het regende klachten van ontevreden klanten waardoor het imago van Volkswagen opnieuw een flinke deuk kreeg.
Ook de eerste e-modellen van andere Europese merken konden niet echt overtuigen. Voor het eerst werd pijnlijk duidelijk dat de Europese automerken niet langer toonaangevend waren op het vlak van technologische innovatie en dat zij, voor het eerst in de autogeschiedenis, op achtervolgen waren aangewezen.
Zij hadden bovendien een enorme strategische blunder begaan. Door de ontwikkeling én productie van essentiële onderdelen zoals batterijen uit te besteden aan Aziatische fabrikanten waren zij sterk afhankelijk geworden van leveranciers. Toen die niet langer bereid waren te dansen naar het pijpen van hun klanten kwam het geregeld tot onderbrekingen van de productie in de Europese autofabrieken en wat langere wachttijden voor de klanten.
Aanbod aan betaalbare e-auto’s is klein
Een en ander heeft ertoe geleid dat de Europese automerken moeilijke tijden tegemoet gaan ondanks dat zij in 2022 en 2023 recordwinsten hebben geboekt. Zij kijken aan tegen een niet te onderschatten technologische achterstand en vinden geen gehoor bij de Europese overheden op een moment dat de verkoop van elektrische auto’s in een stroomversnelling terecht is gekomen.
In 2023 steeg de verkoop van elektrische auto’s in Europa met 37 procent, hun marktaandeel bedraagt nu 14,6 procent. De sterkste stijging (+ 148 %) werd opgetekend in ons land en is te danken aan het ongewoon hoge aandeel bedrijfswagens. Twee op de drie verkochte nieuwe auto’s in ons land zijn salariswagens, bijna de helft in 2023 was deels of volledig elektrisch. In de tweede helft van het jaar was zelfs 80 procent van de nieuw ingeschreven bedrijfswagens volledig elektrisch.
Naar verwachting zal de hausse in ons land nog minstens een jaar aanhouden. Het fiscaal regime voor salariswagens op benzine of diesel wordt immers ongunstiger, bovendien durft geen enkele politieke partij het aan om het gunstregime voor elektrisch aangedreven bedrijfswagens af te bouwen, laat staan af te schaffen.
In de ons omringende landen ziet de toekomst er minder rooskleurig uit, daar worden de financiële tegemoetkomingen aan kopers van een e-auto wel afgebouwd en waardoor elektrische auto’s voor normaalverdieners gewoonweg te duur zijn.
Het aanbod aan betaalbare elektrische auto’s made in Europe is immers beperkt. De Europese merken bieden vooral grote en dure elektrische wagens aan, omdat zij daar het meeste geld mee verdienen. De Chinese constructeurs volgen een andere strategie en bereiden een invasie van de Europese markt voor met compacte en betaalbare elektrische auto’s die bovendien state of the art zijn op het vlak van elektrische aandrijving en digitalisering. Made in China wordt in de internationale autowereld stilaan een kwaliteitslabel en staat garant voor value for money.
Duidelijke taal van Renault-topman Luca de Meo
Nog stelt het aantal verkochte Chinese auto’s in ons land weinig voor, maar daar kan snel verandering in komen. Dat beseffen ook de Europese merken. Vandaar dat zij de hulp inroepen van Europa. Want het zijn de Europese overheden die de strengere emissienormen hebben vastgelegd, die een verbod op de verkoop van auto’s met een verbrandingsmotor vanaf 2035 hebben afgekondigd én niet thuis geven wanneer het eropaan komt de Europese autosector te stimuleren.
In een stellingname tegenover de autoredactie van Knack.be geeft Renault-topman Luca de Meo zijn kijk op de situatie en verheft hij zijn stem tegenover de Europese beleidsmakers… “Onze sector beleeft de ingrijpendste veranderingen van de voorbije 150 jaar. Door de strengere regelgeving is het gewicht van een Europese auto de voorbije twintig jaar met gemiddeld 60 procent gestegen.
Diezelfde auto is bovendien de helft duurder geworden en dat heeft ertoe geleid dat mensen minder vaak een nieuwe auto kopen en dus langer met hun meer vervuilende model blijven rijden. De gemiddelde leeftijd van een auto is gestegen van 7 naar 12 jaar. In tegenstelling met wat iedereen denkt, zijn auto’s niet milieuvriendelijker geworden. De impact op het milieu moet dus kleiner, ten koste van de verbrandingsmotor die meer dan een eeuw lang de toegang tot de Europese markt heeft afgeschermd.
Intussen controleert China 75 procent van de wereldwijde batterijproductie en is de situatie veranderd. Terwijl de Verenigde Staten hun industrie stimuleren en China die integraal plant, bedelft Europa zijn industrie onder eindeloze regels, zonder een overkoepelende visie. Ik vraag me soms af of Europa echt bereid is om een industrieel beleid met mondiale ambitie voor onze sector uit te werken? Laten wij één centraal loket op voor alle regelgeving rond mobiliteit en de autosector oprichten en laten wij, naar het voorbeeld van China, over alle overheden heen een stabiel, gestandaardiseerd Europees referentiekader uitwerken. Laat ons lijnen uitzetten waarbinnen grote projecten kunnen groeien en Europese kampioenen in sleutelsectoren kunnen opstaan. De Europese autosector kan niet opveren zonder een gezamenlijke actie, zonder een overheid die Europa wapent om het economische gevecht aan te gaan. Laat ons ook kijken naar onze concurrenten en indien nodig, onze strategie aanpassen. Tegenover de Chinese en Amerikaanse aanpak kan Europa een hybride model zetten, tussen privé-initiatief en overheidsoptreden in. Op die manier kunnen wij opnieuw sterker worden.”
Samen sterker
Volgens de Renault-topman kan er over het engagement van de Europese constructeurs geen twijfel bestaan. “Samen investeren wij 250 miljard in elektrificatie. Wij vragen alleen dat naar ons geluisterd wordt over de manier waarop wij een lagere uitstoot kunnen bereiken: technologieneutraal, met actief optreden van de Europese Commissie en een uniforme mobiliteitsaanpak van de 200 grootste steden in Europa. Om gezonde clusters te laten groeien, hebben wij groene economische ontwikkelingszones nodig alsook een beleid voor de ontwikkeling van compacte en betaalbare elektrische auto’s. Zo kan automobiliteit voor iedereen toegankelijk worden en de impact op steden en milieu beperkt blijven. De uitdagingen waarvoor wij staan, gaan ons allemaal aan. Laat ons de autosector niet langer als het probleem zien maar als een deel van de oplossing.”
Just-in-time
Het statement van de Renault-topman komt niet toevallig enkele weken voor de opening van het Autosalon van Genève waar de Franse constructeur het doek haalt van de elektrisch aangedreven R5 en de tweede generatie Dacia Spring, de goedkoopste elektrische auto op de markt.
In juni wordt er bovendien gestemd voor een nieuw Europees Parlement. Nu al doen geruchten de ronde dat enkele populistische partijen stemmen willen ronselen door het verbod op de verkoop van auto’s met een verbrandingsmotor vanaf 2035 in vraag te stellen. Naar verluidt denkt zelfs de grootste fractie in het Europese Parlement, de EVP, daar intern over na.
Dat zou betekenen dat de klok wordt teruggedraaid en dat de Europese autosector nog meer in de verdrukking zou komen. Alle Europese constructeurs investeren al enkele jaren vele miljarden in de ontwikkeling van de elektrificatie van hun modellen, laat dat geen weggegooid geld zijn.
Het omgekeerde moet gebeuren. Het is de hoogste tijd dat de politieke overheden in Europa hun engagementen met betrekking tot elektromobiliteit nakomen, dat zij werk maken van een uniforme en toekomstgerichte wetgeving ter zake en van een efficiënt en fijnmazig netwerk van laadpalen. Europa moet ook garanties geven op het vlak van stroomvoorziening en op die manier obstakels uit de weg ruimen die heel wat mensen ervan weerhouden om de overstap naar elektromobiliteit te maken.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier