De Chinese CSI300-index boette het voorbije anderhalf jaar bijna 30 procent van zijn waarde in, de economische groei tijdens het voorbije kwartaal bedroeg amper 0,4 procent. Dat is slecht nieuws voor de Duitse automerken. Om hun positie op de Chinese markt te consolideren, moeten die hun prijzen verlagen.
Het kon niet uitblijven. Met vertraging krijgt nu ook de Chinese economie de rekening gepresenteerd voor corona en de recente geopolitieke ontwikkelingen. Het is een gepeperde rekening geworden. In vergelijking met de beursstand van februari 2021 heeft de CSI-300 index bijna 30 procent aan waarde ingeboet, tijdens het tweede kwartaal 2022 groeide de Chinese economie met schamele 0,4 procent.
Belangrijkste klant én belangrijkste leverancier
Professor Michael Pettis van de Peking University haalt eens temeer zijn gelijk. Zijn voorspelling dat het Chinese groeimodel op zijn laatste benen loopt, wordt bewaarheid. Met mogelijk verstrekkende gevolgen voor de Europese economie.
China is bijvoorbeeld de grootste afzetmarkt voor de Duitse automerken. Volkswagen, Mercedes en BMW realiseren er respectievelijk 40, 38 en 35 procent van hun globale omzet en zijn dus sterk afhankelijk van het wel en wee van de Chinese economie, waarbij het adjectief ‘sterk’ een eufemisme is. De waarheid is dat de Duitse automerken niet meer zonder China kunnen, de Volksrepubliek met zijn 1,4 miljard inwoners is hun belangrijkste handelspartner.
Het handelsverkeer verloopt in twee richtingen: de Duitse constructeurs voeren auto-onderdelen in uit China en voeren kant-en-klare auto’s uit naar China. Een win-winoperatie voor alle betrokkenen. Maar levert een Chinese onderdelenfabrikant niet of te laat staat de band in Duitsland wel stil. Elke onderbreking van het productieproces gaat ten koste van de productiviteit en rendabiliteit van de klant. In de praktijk heeft die weinig verhaal en is die op de hoogte van de goede relaties tussen zijn Chinese leveranciers en de politieke machtshebbers. Daagt een Duits bedrijf zijn Chinese leverancier of alliantiepartner voor de rechter wordt dat meteen op de vingers getikt. In China heeft dé politiek altijd het laatste woord.
In China ligt de loonkost lager en werklust hoger
De Chinese economie heeft de voorbije decennia een fenomenale groei gekend met percentages tot boven de 10 procent. Nog leidt Amerika de dans maar de tijd is voorbij dat Amerikaanse bedrijven het tempo bepalen. In de technologie- en autosector zijn die voorbijgestoken door Chinese nieuwkomers op de markt. In vergelijking met elektropionier Tesla verkopen Chinese automerken een veelvoud aan elektrische wagens. Enkele merknamen zoals Brilliance, BYD, Geely of MG klinken in Europa min of meer bekend in de oren, de meeste zijn hier echter totaal onbekend.
Daar kan snel verandering in komen. Alle grote Chinese constructeurs beschikken intussen over een attractief en competitief aanbod en dat in alle marktsegmenten en prijsklassen. Met de kanttekening dat die minstens een kwart goedkoper zijn dan vergelijkbare modellen made in Europe.
Het prijsverschil heeft er onder andere mee te maken dat de loonkost lager en de werklust hoger ligt in China dan in Europa, dat de nieuwe fabrieken in China state of art zijn en dat sommige constructeurs, naar het voorbeeld van Tesla, hun batterijen en chips zelf produceren. Daardoor zijn zij minder of helemaal niet afhankelijk zijn van de goodwill van leveranciers.
De Chinese merken hebben bovendien geleerd uit hun fouten in het verleden. Voor het design van hun nieuwe modellen doen zij in toenemende mate beroep op Italiaanse designstudio’s en Europese ontwerpers die in Duitsland, Frankrijk en Italië hun strepen hebben verdiend. Zo dragen enkele nieuwe NIO-modellen de signatuur van de Belgische designer Jochen Paesen, ex-BMW. Aan hoogopgeleide ingenieurs en wetenschappers voor het ontwikkelen en implementeren van nieuwe technologieën heeft China geen gebrek, geen land ter wereld telt meer universiteiten en hogescholen. Het niveau van de leerstof ligt hoog, de prestatiedruk nog hoger.
Schuld is de hoge schuldgraad
Zoals gezegd, door een samenloop van onvoorziene omstandigheden zoals corona en recent de oorlog in Oekraïne loopt de economische en industriële groei in China vertraging op. De vooropgestelde groei met 5,5 procent in 2022 komt er niet. De meest optimistische voorspellingen gaan uit van hooguit 4 procent. Door de lockdown was de groei tijdens het tweede kwartaal van 2022 gedaald tot schamele 0,4 procent, een historisch dieptepunt.
Volgens professor Michael Pettis is de neerwaartse trend mede het gevolg van een voorbijgestreefd beleid. “Het Chinese groeimodel is einde verhaal, schuld is de hoge schuldgraad. Peking moet het roer radicaal omgooien en nieuwe wegen bewandelen. De regering moet dringend werk maken van een inkomensherverdeling en nieuwe investeringen in infrastructuur en vastgoed on hold zetten. Gebeurt dat niet hebben we het einde nog niet gezien”.
Concurrentiestrijd woedt in alle hevigheid
Onder het motto ‘wie niet wil horen moet voelen’ verplicht Peking de bevolking in het gareel te lopen. Zolang iedereen op het einde van de maand meer geld overhoudt en zich ondertussen te goed kan doen aan luxegoederen, lukt dat. Door de kwakkelende economie vallen echter almaar Chinezen uit de boot. De kosten van levensonderhoud stijgen pijlsnel, de concurrentiestrijd woedt in alle hevigheid. Om hun positie op de Chinese markt te kunnen consolideren, moeten de Duitse automerken de prijzen van hun elektrische auto’s verlagen.
Tijdens de eerste zes maanden van 2022 werden in China 2,3 miljoen full electric cars verkocht, dat stemt overeen met 59 procent van de wereldwijde verkoop van e-mobielen. Vooral in de grootsteden is de vraag naar full electric cars groot. Eén op de vier verkochte nieuwe wagens in China is een BEV, naar verwachting zal de elektrificatiegraad tegen 2025 oplopen tot zo’n 60 procent. Kopers van een plug-in hybride (PHEV) of volledig elektrische auto (BEV) genieten van btw-vrijstelling, wie kiest voor een nieuwe benzinewagen betaalt naast de btw ook een extra milieuheffing. Het is de Chinese regering menens.
Chinezen beslissen over toekomst Duitse automerken
Tussen een vergelijkbare auto made in Germany en made in China is er een groot prijsverschil, van minstens 25 procent. Een aantal factoren die aan de basis ligt van de prijskloof is hier al aan bod gekomen, blijft het excellente imago dat Duitse auto’s in China genieten.
Made in Germany is nog altijd een kwaliteitslabel maar het heeft wel aan glamour verloren. Of het grote prijsverschil in de gegeven omstandigheden gehandhaafd kan blijven? Het antwoord is neen. De Chinese merken hebben hun grote technologische achterstand in no time omgebogen in een kleine voorsprong, de betrouwbaarheid en attractiviteit van hun modellen zijn fors gestegen. Chinese electric cars zijn meestal full option; bij Audi, BMW of Mercedes is dat nooit het geval en jagen dure opties de prijs verder de hoogte in. Een meerprijs van 20.000 euro voor extra’s is meer regel dan uitzondering. Om concurrentieel te kunnen blijven, zien de Duitse constructeurs zich bovendien genoodzaakt om een deel van de productiecapaciteit over te hevelen van Europa naar China – op een hoogst ongelegen moment. De Chinese merken willen eindelijk voet aan de grond krijgen in Europa en bereiden voor begin volgend jaar een groot offensief voor. Zij brengen daarvoor een reeks attractieve, betaalbare en betrouwbare modellen in stelling die allemaal over een waarborg garantie van 7 jaar beschikken in plaats van de gebruikelijke 3 jaar van de Europese merken.
Conclusie: de Europese en in het bijzonder de Duitse automerken betalen de rekening voor hun (te) sterke afhankelijkheid van de barometer van de Chinese economie én van de goodwill van hun Chinese alliantiepartners en leveranciers. Zo is de batterij in de EQS, het nieuwe vlaggenschip van Mercedes, van Chinese makelij. Tien jaar geleden was dat gewoon ondenkbaar. Net zomin als men het toen voor mogelijk hield dat twee Chinese automerken (BAIC en Geely) samen net geen 20 procent van de aandelen van Mercedes-Benz in portefeuille hebben en zo een dikke vinger in de pap te brokkelen hebben in Stuttgart. Het wordt met de dag duidelijker dat het de Chinezen zijn die over de toekomst van de Duitse automerken beslissen, en bij uitbreiding van de hele Europese auto-industrie. Voor zover dat al niet het geval is.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
