Waarom de Belg nog geen elektrische auto wil kopen

Het gaat uitstekend met de elektrificatie van het Belgische bedrijfswagenpark. 80 procent van de bestelde leaseauto’s is elektrisch en de Vlaamse laadinfrastructuur behoort bij de beste van Europa. Maar van het verhoopte vergroeningseffect op de privémarkt is weinig te merken.

Uit cijfers van mobiliteitsfederatie Traxio blijkt dat in het eerste semester van dit jaar 64.429 nieuwe batterij-elektrische voertuigen (EV) werden ingeschreven, een stijging met ruim 50 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. EV is daarmee goed voor 24 procent van de totale markt voor nieuwe auto’s. 85 procent van die inschrijvingen zijn bedrijfsauto’s, een categorie die wordt gedomineerd door leasing, maar ook voertuigen omvat die rechtstreeks door bedrijven of zelfstandigen worden geregistreerd.

De rush op elektrische bedrijfsvoertuigen kwam drie jaar geleden op gang, na de goedkeuring door de Vivaldi-regering van de wet op de vergroening van de bedrijfswagen. Degressieve fiscaliteit dient als stok om de markt richting EV te dirigeren: vanaf 1 januari 2026 komen alleen nog zero- emissiewagens in aanmerking voor fiscale aftrekbaarheid.

‘Het kantelpunt ligt al een poosje achter ons’, zegt Stijn Blanckaert, algemeen directeur van Renta, de federatie van leasing- en autoverhuurbedrijven. ‘De dalende fiscaliteit heeft een groot effect, maar minstens even belangrijk is de vermenigvuldiging van de socialezekerheidsbijdrage voor auto’s met een verbrandingsmotor die na juni 2023 werden besteld. Die forse verhoging van de zogenaamde CO₂-bijdrage heeft een turbo op de transitie gezet. Sinds 1 juli 2023 schommelt het aandeel batterij-elektrisch in de bestellingen van de langetermijnverhuurders tussen 75 en 80 procent. Op die manier gaat het snel met de vergroening van de bedrijfswagen.’

Afstandsangst

Bart Massin, ceo van laadpaalinstallateur Stroohm en voorzitter van sectorfederatie EV Belgium, ziet eveneens een kentering. ‘Tot voor kort gaven bedrijven EV’s bijna uitsluitend aan medewerkers die thuis konden laden. Een typisch pakket omvatte een voertuig met laadpas plus de installatie van een laadpunt thuis. Sinds kort komen ook medewerkers in aanmerking die geen mogelijkheid tot thuisladen hebben. Dat is een belangrijke doorbraak. Want het betekent dat men erop vertrouwt dat er voldoende alternatieven zijn voor thuisladen, bij publieke laadpalen of op het werk. Terecht, want de uitrol van laadinfrastructuur gaat intussen sneller dan de groei van het EV-park.’

Volgens de recentste gegevens van EV Belgium telde ons land eind juni 72.000 publiek toegankelijke laadpunten, waaronder 3970 snelle gelijkstroomladers voor een park van 250.000 EV’s. Noorwegen, Zweden, Denemarken en Nederland presteren nog beter, maar de Europese ranking houdt geen rekening met een belangrijke factor: België telt boven op de publieke infrastructuur uitzonderlijk veel thuisladers, mede dankzij onze vaak verketterde lintbebouwing met opritten en garages. Die zijn ideaal voor zo’n installatie.

Die doorbraak zou komaf moeten maken met een van de voornaamste obstakels op de triomftocht van de elektrische auto: range anxiety, ook wel ‘afstandsangst’ of ‘lege-accu-angst’ genoemd. Helemaal denkbeeldig is de vrees om onderweg zonder stroom te vallen niet, zo weten ze bij pechverhelpingsdienst Touring. ‘We hebben van begin januari tot eind augustus 11.372 interventies op elektrische auto’s gedaan’, zegt pr-directeur Joost Kaesemans. ‘Dat ging van kapotte laadkabels en haperende laadpassen tot klassieke problemen met remmen of banden. Maar we zijn toch ook 858 keer moeten uitrukken voor een lege batterij. Zeldzaam is het dus niet. We hebben niet voor niets vier boostervoertuigen met een snellader op de weg om stilgevallen chauffeurs te helpen.’

Touring tekende samen met de VUB voor het Belgische luik van een enquête over range anxiety, opgezet door het European Observatory for Alternative Fuels (EOFA.) Van de in ons land ondervraagde EV-rijders noemde 83 procent zich tevreden over het rijbereik. Bij de meerderheid van de respondenten, chauffeurs die (nog) niet elektrisch rijden, blijft de scepsis evenwel groot. 68 procent beschouwt buitenlandse reizen met een EV als onhaalbaar omdat ze te vaak moeten stoppen om bij te laden. Iets meer dan de helft vreest dat er onderweg te weinig laadplekken zijn of ziet op tegen de planning van laadbeurten. Het contrast met de bevraagde EV-rijders is groot. 70 procent beoordeelde buitenlandse reizen als gemakkelijk tot zeer gemakkelijk. 83 procent gaf aan voor een volgende auto opnieuw voor een EV te gaan. Van de niet-EV-rijders overweegt slechts 11,8 procent zo’n aankoop.

Vlaamse aankooppremie

Elon Musk mag dan fortuinen doneren aan de presidentscampagne van een klimaatontkenner, zijn automerk vaart wel bij de vergroening van de Belgische bedrijfswagen. In een lijst met verkoopcijfers van de gespecialiseerde website eGear.be bezet Tesla de plaatsen een en twee. Van Model Y, een zware SUV die 45.000 euro kost, werden in de eerste jaarhelft al 7575 stuks verkocht. Het lichtere maar nauwelijks goedkopere Model 3 vond 4489 kopers. De in Gent gebouwde Volvo XC40 versiert een mooie podiumplaats in een klassement waar voorts usual suspects zoals BMW, Audi en Mercedes deel van uitmaken. Op plaats tien prijkt de MG4, een merk dat oer-Brits klinkt maar de facto Chinees is. 32.000 euro geldt in deze ranking als een prijsbreker, maar goedkoop kun je de MG4 niet noemen.

Daarmee raken we een teer punt: niet range anxiety maar de hoge kostprijs is het voornaamste bezwaar tegen de EV. De snelle vergroening van bedrijfsauto’s geeft daarom een vertekend beeld. Gebruikers, zeker van leaseauto’s met een laadpas van de werkgever, voelen die kostprijs niet of nauwelijks, ook al vanwege de erg gunstige voordeel-alle-aardregeling, de belasting op het privégebruik van een elektrische bedrijfswagen. Particulieren daarentegen moeten diep in de eigen portefeuille tasten om uitstootvrij te rijden. De goedkoopste gezins-EV op de Belgische markt is de Dacia Spring, dit jaar gelanceerd voor 16.990 euro. Scherpe prijs, maar het gaat om een spartaans uitgeruste, tergende traag ladende auto met een bescheiden actieradius van 220 kilometer. Aan de veel beter presterende Citroën ë-C3 hangt al een prijskaartje van 23.300 euro vast, alle andere modellen in het compacte B-segment kosten tussen 30.000 en 35.000 euro.

Waarom elektrische auto’s straks nog duurder worden

In de eerste acht maanden van dit jaar was 9 procent van de nieuwe privéauto’s een EV, zo blijkt uit cijfers van VITO/EnergyVille, dat de vergroening van de automarkt monitort. Een bescheiden aandeel, ook al gaat het om een substantiële stijging ten opzichte van de 5,5 procent in 2023. Salariswagen of privé, de EV is een verhaal dat zich vooral in Vlaanderen en Brussel afspeelt. Wallonië, Waals-Brabant uitgezonderd, weegt nauwelijks mee in de Belgische cijfers en staat niet voor niets onder EV-rijders bekend als een laadpaalwoestijn.

De trage maar gestage groei van de privévloot valt dus goeddeels toe te schrijven aan de Vlaamse aankooppremie voor particulieren: 5000 euro voor een nieuwe EV onder de 40.00 euro, 3000 voor een tweedehands. De subsidie, die eind dit jaar wordt stopgezet, lokte bij de lancering in februari een ware stormloop uit. Eind juli werden volgens gegevens van EV Belgium al 7461 dossiers goedgekeurd voor een totaalbedrag van 18,4 miljoen euro, een cijfer dat zo in de debatfiches van de PVDA over het mattheuseffect kan. Op 31 augustus liep ook al de fiscale aftrekbaarheid voor thuisladers af, een stimulans exclusief voor particulieren, gefinancierd met geld uit het Europese corona-relancefonds. De deadline heeft deze zomer nog tot een rush op installatiebedrijven geleid.

Bedrijven werden dan weer aangemoedigd met een investeringsaftrek van 150 procent om laadpalen te plaatsen, maar ook dat douceurtje is sinds eind augustus verleden tijd. Intussen zijn uit de Vlaamse regeringsonderhandelingen details over de autofiscaliteit gelekt. Nieuwe EV’s zouden voortaan zoals gewone voertuigen worden behandeld en onderworpen worden aan een inschrijvingstaks (BIV) én een jaarlijkse verkeersbelasting. Op zich is dat niet meer dan logisch. Fiscale en andere stimuli zijn een beproefd maar tijdelijk middel om nieuwe technologieën marktrijp te maken – het voorbeeld van de zonnepanelen ligt voor de hand.

Bovendien is er de budgettaire noodzaak. Vlaanderen dreigt door de fiscale vrijstelling van het groeiende EV-park tientallen miljoenen euro’s mis te lopen. Federaal is de druk nog groter om alternatieven te zoeken voor de gederfde accijnzen op diesel en benzine. ‘We begrijpen dat elektrische auto’s niet eeuwig vrijgesteld kunnen worden van belastingen’, zegt Renta-directeur Blanckaert. ‘Maar het moet geleidelijk gaan, want de transitie is nu pas goed ingezet. Nieuwe belastingen zullen mensen afschrikken die de aankoop van een EV overwegen. Zo zal de overheid de noodzakelijke daling van de uitstoot voor haar klimaatdoelstellingen niet bereiken.’

Bij EV Belgium maken ze zich zorgen. ‘De prijskloof tussen fossiel en elektrisch is nog te groot om de steunmaatregelen los te laten’, zegt woordvoerder Philippe Vangeel. ‘Helaas wil Vlaanderen ook de aangekondigde uitfasering van auto’s met een verbrandingsmotor in 2030 tot 2035 uitstellen. Zulke signalen zorgen voor veel onzekerheid in de sector, en nog meer bij de consument. Zolang er geen duidelijkheid is over het fiscale en financiële kader, zal die de kat uit de boom kijken. Hij zal langer blijven rijden met zijn benzine of diesel, of voorlopig toch maar een tweedehandsauto kopen.’ Vangeel spreekt van een stop-and-go-beleid en verwijst naar EV-pionier Noorwegen. ‘Daar mogen vanaf volgend jaar helemaal geen personenauto’s of bestelwagens met verbrandingsmotor meer verkocht worden. Drastisch, maar haalbaar dankzij 15 jaar voorafgaand coherent beleid.’

1,5 miljoen kilometer garantie

De kans is klein dat de vertwijfelde consument die soelaas zoekt op de tweedehandsmarkt met een EV wegrijdt. Ontslagnemend minister van Financiën Vincent Van Peteghem (CD&V) presenteerde zijn wet op de vergroening van de bedrijfswagen nochtans als een tweetrapsraket. Via de tweedehandsmarkt zouden elektrische bedrijfsauto’s leiden tot een versnelde transitie van de privévloot. Het hefboompotentieel staat niet ter discussie. Nergens in Europa rijden verhoudingsgewijs meer bedrijfsauto’s dan in België. Vorig jaar waren vier op de tien nieuw ingeschreven auto’s in ons land leasewagens.

Toch raakt de tweedehandsmarkt voor EV’s maar niet uit de kinderschoenen. Vorig jaar vertegenwoordigde de EV een schamele 1,9 procent, in het eerste semester van 2024 steeg het aandeel tot een nog altijd erg bescheiden 2,6 procent. De eerste generatie elektrische bedrijfsauto’s had een te klein rijbereik om aantrekkelijk te zijn als tweedehands. Dat is niet langer het geval, maar toch valt het verhoopte trickledowneffect zwaar tegen. De helft van de leasewagens verdwijnt al na vijf jaar uit het Belgische park, na acht jaar is dat zelfs driekwart. De vaststelling uit een begin dit jaar gepubliceerde studie van VITO/EnergyVille geldt evenzeer voor elektrische auto’s als voor auto’s op fossiele brandstof. Ze worden gesloopt of, veel vaker, geëxporteerd naar buurlanden waar ze op de tweedehandsmarkt meer opbrengen.

‘De restwaarde van EV’s wordt in België systematisch onderschat’, zegt Stroohm-ceo Bart Massin. ‘Uit onwetendheid kijken we nog altijd door de bril van de dieseltechnologie: na 200.000 kilometer is een auto rijp voor de sloop of de export naar Afrika. Terwijl een EV helemaal anders in elkaar zit. Hij heeft een minimum aan bewegende onderdelen en is slijtvast en bijzonder onderhoudsvriendelijk. De Koreaanse constructeur KGM geeft op zijn nieuwste EV’s een garantie van 1,25 miljoen kilometer. Een stunt, zelfs Rolls-Royce zou het niet durven, maar ze zullen er hun broek niet aan scheuren. De onwetendheid zit helaas ook in de sector. Onze garages worden nog altijd bevolkt door mensen uit het fossiele tijdperk die opgeleid zijn als automonteurs. Een mismatch, want de EV heeft in feite meer gemeen met een laptop of smartphone dan met een klassieke auto. Voordeel van de hele situatie: er vallen tweedehands formidabele koopjes te doen. Voor 30.000 euro vind je al een Audi Q8. Wellicht met 300.000 kilometer op de teller, maar zo’n auto gaat probleemloos een miljoen kilometer mee.’

Slim laden

Volgens Massin is het een kwestie van tijd: in een mature markt zullen de tweedehandsprijzen fors hoger liggen. Jammer voor de koopjesjagers, maar een goede zaak voor de groei van de EV. Een hogere restwaarde weegt immers mee in de TCO, de total cost of ownership. Die valt volgens Massin nu al in het voordeel van de EV uit. ‘Een gemiddelde benzinerijder tankt voor 300 euro in de maand’, rekent hij voor. ‘Vijf jaar rijden kost zo 18.000 euro. Met een EV dalen die kosten tot 12.000 euro, en zelfs tot 8000 euro als je slim laadt met dynamische uurtarieven. Bewust laden is sowieso de kunst, want de prijzen per kilowattuur kunnen tot factor 20 uiteenlopen, afhankelijk van de laadpaaluitbater en de laadpas. Thuisladen met eigen zonnepanelen is altijd het voordeligst, snelladen is het duurst.’

Het fiscaal uitrangeren betekent overigens niet dat er binnenkort geen bedrijfswagens met dieselmotor meer op de Belgische wegen mogen rondrijden. ‘Leasingmaatschappijen bieden die modellen nog altijd aan’, zegt Renta-directeur Blanckaert. ‘Want er zullen altijd mensen zijn voor wie de EV geen ideale oplossing is, vandaag en wellicht ook morgen niet. Vertegenwoordigers die elke dag honderden kilometers rijden in regio’s met weinig laadpunten, of vakmensen die een aanhangwagen moeten slepen, zijn vaak beter af met een auto met verbrandingsmotor. Zij zijn de pineut, want door de fiscale hervorming zien ze hun mobiliteit aanzienlijk duurder worden.’

Lichte vracht

In het hele EV-verhaal wordt weinig gesproken over het segment van lichte bedrijfsvoertuigen met bestelwagens en populaire werkpaarden zoals de Citroën Berlingo, Renault Kangoo of VW Caddy. Koeriers, bouwbedrijven, hersteldiensten, ambulante zorgverleners: het gaat om een grote groep weggebruikers die heel veel kilometers doen. Volgens Febiac-gegevens rijden in ons land 900.000 lichte vrachtvoertuigen met rijbewijs B: 90 procent op diesel, 7 procent op benzine. Hier valt dus nog klimaatwinst met betere luchtkwaliteit te boeken.

Hoe kan het dat slechts één op de honderd door een elektromotor wordt aangedreven? ‘Er is momenteel nog maar een erg beperkt aanbod met voldoende rijbereik en nuttig laadvermogen voor professioneel gebruik’, zegt Blanckaert. ‘Bovendien zijn er geen fiscale stimuli om de veel hogere kosten bij aankoop of leasing te compenseren. Pas vanaf volgend jaar kunnen die gedeeltelijk van de belastbare winst worden afgetrokken. Een stap in de goede richting, maar of dat volstaat om ook de lichte vracht te vergroenen? Ik vrees dat een diesel in dit segment nog enige tijd een rationele keuze zal blijven.’