Renault heeft een annus horribilis 2022 achter de rug. Meteen na de Russische inval in Oekraïne trok de Franse autogroep zich terug uit Rusland en verloor daardoor een vijfde van zijn omzet en al zijn bezittingen aldaar. Het goede nieuws is dat Renault met de nieuwe Austral en Espace twee nieuwe SUV-modellen met veel potentieel uitbrengt.
De feiten op een rij. In 2017 verkocht Renault 3,76 miljoen auto’s en was daarmee het grootste Franse automerk ter wereld en het op één na best verkochte merk in Europa. Met een marktaandeel van 23,8 procent was Renault daarnaast marktleider in het segment van de elektrische wagens. Daarna volgden vijf magere jaren waarin het marktaandeel daalde en topman Carlos Ghosn werd ontslagen.
Van redder in nood tot bijna-doodgraver
Een lang verhaal kort. Na een carrière van bijna twintig jaar bij bandenfabrikant Michelin verkast de ambitieuze manager van Libanese afkomst in 1996 naar Renault waar hij de rechterhand wordt van de toenmalige voorzitter Louis Schweitzer, verwant met Nobelprijswinnaar Albert Schweitzer.
Wanneer Renault in 1999 het zwaar verlieslatende Nissan van de ondergang redt, benoemt Schweitzer zijn rechterhand tot Chief Operating Officer van de Japanse autofabrikant. Ghosn slaagt erin om Nissan in minder dan twee jaar tijd opnieuw winstgevend te maken door onrendabele fabrieken te sluiten, door lagere prijzen te bedingen bij zijn leveranciers en zwaar te snoeien in de uitgaven, op alle niveaus.
In vijf jaar tijd maakt Le Cost Cutter van Nissan de meest winstgevende autofabrikant ter wereld, enkel het nichemerk Porsche doet beter.
De beloning laat niet lang op zich wachten. Eind april 2005 volgt Ghosn de pensioengerechtigde Louis Schweitzer op als CEO van Renault. Tegen alle verwachtingen in blijft hij ook aan boord bij Nissan wat kwaad bloed zet in Japan. De redder in nood van weleer wordt verweten dat hij de Frans-Japanse autogroep vanuit een ivoren toren bestuurt en dat hij er een eigen hofhouding op nahoudt.
De bom barst wanneer hij in november 2018 in Tokio wordt aangehouden en in de cel belandt op verdenking van fraude en belastingontduiking. De Nissan-aandeelhouders grijpen de gelegenheid aan om de voorzitter op staande voet te ontslaan. Twee maanden later moet hij ook opstappen bij Renault. De zonnekoning is van zijn troon gevallen en wordt in Japan onder huisarrest geplaatst, in afwachting van een vonnis. Groot is het ongeloof en de publieke verontwaardiging wanneer Ghosn eind 2019, verstopt in een grote instrumentenkoffer, het land kan ontvluchten richting Libanon.
Luca de Meo staat voor zware opdracht
Renault moet op zoek naar een opvolger en vindt die in de persoon van Luca de Meo. De Italiaanse manager kent de internationale autowereld als zijn broekzak en begon zijn carrière op de Parijse hoofdzetel van Renault. Hij werkt achtereenvolgens voor Toyota in Brussel, voor Alfa Romeo en Fiat in Italië en voor de Volkswagen Group in Duitsland en Spanje.
De inmiddels 57-jarige manager wordt alom geprezen voor zijn inzet en deskundigheid, een aimabele man bovendien met een charismatische uitstraling. Luca de Meo is een people manager die mensen kan inspireren en enthousiasmeren.
Meteen na zijn aantreden stelt hij een ingrijpend herstructurerings- en besparingsplan voor dat enkele maanden nadien moet worden aangepast aan de nieuwe normaliteit die is ontstaan door covid-19. In zijn plan pleit hij voor meer samenwerking met Nissan en Mitsubishi op het vlak van de ontwikkeling en implementatie van nieuwe technologieën en producten. Door op groepsniveau meer en beter samen te werken en geen dubbel werk te verrichten, kan inderdaad veel geld worden bespaard. Hij maakt ook concrete afspraken met de collega’s van Nissan over het gebruik van gemeenschappelijke platformen en onderdelen, modellen die niet goed verkopen worden afgevoerd.
In tegenstelling tot zijn voorganger maakt de nieuwe topman tijd voor overleg met de vakbonden, vanuit het besef dat hij zonder hun steun weinig kans op slagen heeft. Hij geeft ook aan te willen investeren in de revitalisering van het nichemerk Alpine en als fabrieksteam actief te blijven in de Formule 1.
Waarom ook niet. Autosport maakt deel uit het DNA van Renault. De ontelbare sportieve successen hebben het merk op de kaart gezet en bijgedragen aan het sportief imago en de wereldwijde naamsbekendheid van Renault. De F1 staat bovendien voor innovatieve toptechnologie. De knowhow en ervaring die de Renault-ingenieurs in de racerij opdoen, komen ook de seriemodellen ten goede. De recuperatie van remenergie is daar een schoolvoorbeeld van.
Alle begin is moeilijk
We zijn inmiddels drie jaar verder. Luca de Meo heeft voor een nieuwe wind gezorgd bij Renault en de bedrijfsresultaten zijn beter dan verwacht en dat ondanks corona, het tekort aan halfgeleiders en de oorlog in Oekraïne.
Met name die laatste heeft ervoor gezorgd dat 2022 een annus horribilis is geworden voor de Franse autogroep. Na de Russische inval heeft Renault zich teruggetrokken uit Rusland en is daarmee een vijfde van zijn omzet kwijtgespeeld. Renault heeft ook al zijn Russische bezittingen van de hand moeten doen, met een geschat verlies van zo’n 2,5 miljard euro.
Hoop op beterschap
Het goede nieuws is dat het herstructureringsplan heeft geleid tot een betere takenverdeling binnen de autogroep, tot meer efficiëntie en hogere rendabiliteit. De operationele marge steeg in 2022 tot 5,6 procent. In tegenstelling tot zijn voorganger focust Luca de Meo meer op opbrengst dan op omzet. Daartoe heeft hij de catalogusprijzen verhoogd en de kortingen verlaagd: Renault maakt met minder auto’s meer winst. Na herziening van de kapitaalstructuur van de alliantie met Nissan bezit Renault nog maar 15 van de oorspronkelijke 43 procent Nissan-aandelen. Renault heeft ondertussen ook een samenwerkingsovereenkomst gesloten met de Chinese autogroep Geely. Die is eigenaar van onder andere Volvo, Polestar, Lynk & Co en Lotus en bezit ook 9,8 procent van de aandelen van Mercedes.
Van monovolume naar luxe SUV
Goed nieuws van een andere orde is dat Renault dit en volgend jaar enkele nieuwe modellen op de markt brengt die ertoe doen. Te beginnen met de Austral die de Kadjar vervangt en de nieuwe Espace die een complete stijlbreuk betekent met het futuristische verschijningsbeeld van de vorige generaties. De eerste Espace maakte zijn debuut in 1984 en zette met zijn futuristische vormgeving de Europese autowereld op zijn kop. De zogenaamde Multi Purpose Vehicle (MPV) of monovolume bood plaats aan zeven inzittenden en combineerde innovatief design met luxe en een zee van ruimte binnenin. De Espace werd dé ideale reiswagen voor het grote en/of sportieve gezin.
Zoals er in een mensenleven een tijd van komen en gaan is, geldt dat ook voor de Espace. De nieuwste generatie is veranderd van een monovolume in een full size SUV mét hybride aandrijving. Daardoor verliest de nieuwkomer weliswaar aan authenticiteit en karakter maar valt die allicht meer in de smaak bij een grotere groep van mensen. Met een lengte van 4,72 meter is de nieuwkomer 14 cm korter dan zijn voorganger, desondanks biedt hij binnenin nog meer ruimte. De derde zetelrij is standaard en is uitgerust met een ‘easy access’-functie die de toegankelijkheid ten goede komt. Het volume van de koffer varieert van 159 liter tot 1.818 liter.
De nieuwkomer wordt aangedreven door een 1.2 l. driecilinder turbobenzinemotor (130 pk) en twee elektromotoren. Het normverbruik varieert van 4,6 tot 4,9 l/100 km wat resulteert in een theoretische actieradius van 1.100 km. Renault wijst erop dat de Espace steeds in elektrische modus vertrekt en automatisch energie recupereert bij het vertragen en remmen. Op die manier rijdt hij in een stedelijke omgeving driekwart van de tijd zuiver elektrisch en stoot hij 35 procent minder schadelijke CO2 uit. Om de wendbaarheid van de Espace te vergroten is die leverbaar met vierwielsturing, een systeem dat de draaicirkel verkleint van 11,6 tot 10,4 meter. Vanzelfsprekend is de nieuwkomer uitgerust met de nieuwste rijhulp- en infotainmentsystemen en maakt Renault binnenin gebruik van hoogwaardige en duurzame materialen. Dat de Espace en Austral niet leverbaar zijn als plug-in hybride bevestigt het vermoeden dat Renault bewust niet of alleszins te laat heeft geïnvesteerd in de ontwikkeling van die overgangstechnologie.
Plug-in hybrides zijn in het leven geroepen om de technologische achterstand van de Duitse merken te maskeren op het gebied van elektrische aandrijving tegenover Tesla en de alliantie Renault/Nissan. Door ook plug-in hybrides van fiscale aftrekken te laten genieten, hebben de politieke overheden de Duitse constructeurs een helpende hand gereikt. Vallen die fiscale aftrekken weg, verliezen PHEV’s hun bestaansreden en stort hun verkoop als een kaartenhuisje in elkaar. Hun zogenaamd milieuvriendelijk karakter is een leugen om bestwil.
Knipoog naar het verleden
Op het voorbije Autosalon van Brussel toonde Renault twee concept cars die een voorafbeelding zijn van toekomstige e-modellen waarmee de Franse constructeur opnieuw een toonaangevende rol wil spelen op het gebied van elektromobiliteit.
Herinner u dat Renault met de ZOE en Twizy ter zake een voortrekkersrol heeft vervuld maar daar niet de vruchten van heeft geplukt. Elektromobiliteit was nog een schrikbeeld voor de meeste mensen.
De concept cars waarvan sprake vormen de voorbode van een nieuwe generatie e-modellen van de Franse constructeur, terzelfdertijd zijn zij een knipoog naar iconische modellen zoals de R 5 en R 4 die van Renault een sterk merk hebben gemaakt.
2023 wordt een beslissend jaar voor Luca de Meo én Renault. De nieuwe Austal en Espace zijn een stap in de goede richting maar dat volstaat niet om te kunnen overleven in onze snel veranderende samenleving waarin nieuwe vormen van mobiliteit ontstaan. Enkel merken die ook toonaangevend zijn op het gebied van elektrische aandrijving en autonoom rijden hebben nog een toekomst. Luca de Meo weet dat beter dan wie ook. Wij kijken daarom met belangstelling uit naar wat hij nog in petto heeft.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier