Volkswagen was het eerste volumemerk dat aankondigde de omslag naar elektrische aandrijving te maken. Het slechte nieuws is dat de Duitse constructeur te overhaast tewerk is gegaan en dat de ID.3 bij zijn lancering in 2020 niet beantwoordde aan de hoge verwachtingen. Benieuwd of, vier jaar later, de ID.7 dat wel kan.
Haast en spoed is zelden goed. In een ultieme poging de aandacht van dieselgate af te leiden en het beschadigde imago van Volkswagen door het gebruik van sjoemelsoftware in ere te herstellen, besliste de toenmalige topman Herbert Diess om in versneld tempo over te schakelen van vervuilende diesel- en benzinemotoren op milieuvriendelijkere elektromotoren.
Deksel op de neus
Dat bleek sneller gezegd dat gedaan. Volkswagen had de jaren voordien te weinig geïnvesteerd in de ontwikkeling en implementatie van elektrische aandrijving en kreeg het deksel op de neus. VW had weliswaar een specifieke benaming (ID) gecreëerd voor zijn elektrische modelreeks maar het eerste model, de ID.3, bleek niet aan de hoge verwachtingen van de believers van het eerste uur te voldoen. De autonomie was te beperkt, de afwerking en kwaliteit van de gebruikte materialen lieten te wensen over. Bovendien crashte het besturingssysteem om de haverklap waardoor de early adaptors hun vertrouwen in de spreekwoordelijke betrouwbaarheid van Made in Germany verloren. Uitgerekend op
het moment dat de Zuid-Koreaanse autogroep Hyundai/Kia en de Duitse en Franse merken op de markt kwamen met attractieve e-modellen.
De druk op Diess werd almaar groter, niet in het minst vanuit de hoofdzetels van de satellietmerken Audi en Porsche die, bij gebrek aan gelijkwaardige nieuwe e-modellen, geen verhaal hadden tegen de opmars van Tesla. De klanten van de Amerikaanse elektropionier wisten zich verzekerd van ruim 450 kilometer rijbereik. Zij konden en kunnen daarenboven gebruikmaken van een eigen, goed uitgebouwd netwerk van snelladers.
In een vertwijfelde poging het tij te keren, richtte Diess de nieuwe r&d-afdeling Cariad op die carte blanche kreeg om een stroomversnelling te forceren. Maar ook die poging leverde niet het verhoopte resultaat op en dat betekende in de zomer van 2022 het voortijdige einde van het voorzitterschap van Diess. Vijf jaar voordien werd die nog opgevoerd als ‘redder in nood’ van de Volkswagen Group.
Zijn opvolger Oliver Blume, verantwoordelijk voor de succesrijke lancering van de Porsche Taycan én kind aan huis bij de aandeelhoudersfamilie Porsche, is een jonge vijftiger die van aanpakken weet. Als eerste daad zette hij orde op zaken bij Cariad, de complete directietop werd bedankt voor niet-bewezen diensten en moest op zoek naar een nieuwe job.
Grote nummer
Terug naar de actualiteit van de dag. De ID.7 is het eerste nieuwe model dat onder het voorzitterschap van Blume is toegevoegd aan de bestaande ID-reeks (ID.3, ID.4, ID.5 en ID.Buzz). De ID.7 is meteen ook het grootste model en herinnert aan de VW Phaeton van begin van de jaren tweeduizend waarmee de toenmalige topman Ferdinand Piëch de handschoen wilde opnemen tegen BMW en Mercedes.
Met een lengte van net geen vijf meter wordt de nieuwkomer een concurrent van de BMW i5 en EQE van Mercedes. Qua kofferinhoud is de ID.7 alvast best in class, gemakkelijk te beladen via de vijfde deur. Met een wielbasis van 2,971 m biedt hij bovendien een zee van ruimte, ook aan de passagiers op de tweede rij.
De optionele ergo-Active-stoelen voorin met ingebouwde klimaatregeling en massagefuncties zijn top. Zij dragen aan een ontspannende rit en behoeden de bestuurder en passagier voorin voor een pijnlijke rug na een lange rit. Het optionele glazen panoramisch dak met zogenaamd Smart Glass kan weliswaar niet worden geopend maar kan met één schuifbeweging over een schakelaar in de plafondconsole of via een spraakcommando ondoorzichtig worden gemaakt waardoor een conventioneel afdakscherm in feite overbodig is.
Niks dan lof ook over het Augmented Reality head-updisplay met alle relevante info duidelijk leesbaar, gemakkelijk te bedienen via knoppen op het stuurwiel. Een minischerm doet dienst als dashboard en houdt de bestuurder op de hoogte van de toegelaten en feitelijke snelheid.
Blikvanger is een imposant 15 duim infotainmentscherm dat wordt aangestuurd door de allernieuwste software en een pluim verdient voor zijn gebruiksgemak. Onderaan het scherm bevindt zich een band met virtuele schuifregelaars voor temperatuur en audiovolume. Voor het eerst zijn de sliders verlicht en kunnen nu ook in het donker worden bediend.
De spraakbediening staat nog (altijd) niet op punt. Tijdens onze testrit meldde een meertalige IDA zich te pas en te onpas, zij reageerde bovendien ongepast of helemaal niet op spraakcommando’s van de bestuurder en/of passagiers. Het leek erop dat zij heimelijk meeluisterde én af en toe haar gelijk wilde halen. Hopelijk roept topman Blume haar snel tot de orde en geeft hij zijn Cariad-medewerkers de opdracht een systeem te ontwikkelen dat niet op de zenuwen werkt en een meerwaarde heeft.
Dat geldt overigens ook voor de nieuwe ISA-snelheidswaarschuwing. Die waarschuwt de bestuurder en inzittende(n) via een luid geluidssignaal telkens hij of zij één kilometer te snel rijdt. Ronduit storend. Een vindingrijke Volkswagen-ingenieur is er gelukkig in geslaagd om het auditief signaal af te zwakken tot een discreet belletje dat voorkomt dat je de ene snelheidsovertreding na de andere begaat in de bebouwde kom. Probeer maar eens één kilometer ver tegen 30 km/u te rijden.
Geruststellend rijbereik
Over rijden gesproken. De ID.7 Pro met een batterij met een capaciteit van 82 kWh garandeert een WLTP-rijbereik van 621 kilometer, met dank aan de gunstige stroomlijn van de auto. Het laden van 10 naar 80 procent duurt, aan een snellader en tegen een laadsnelheid van 175 kW, net geen half uur. Thuis opladen met wisselstroom aan 11 kW kan natuurlijk ook, maar dan spreken we niet meer over minuten maar over uren laadtijd.
Het is niet langer een geheim dat de ID.7 in de loop van volgend jaar het gezelschap krijgt van een Pro S-versie met een batterij van 91 kWh en een WLTP-actieradius van 700 kilometer. Later op het jaar volgt nog een sportieve GTX-variant en een ID.7 Tourer.
De ID.7 Pro beschikt over één elektromotor van 286 pk op de achteras die de achterwielen aandrijft. De nieuwkomer spurt in 6,5 seconden van 0 naar 100 km/u, de topsnelheid bedraagt 180 km/u. Vierwielaandrijving is enkel leverbaar op de toekomstige GTX-versie.
Het grote voordeel van elektrisch rijden is dat men rustiger en beredeneerder rijdt, lees vooruitziender en minder sportief. Daar is een goede reden voor: hoe lager het verbruik hoe minder lang je aan een laadpaal staat te niksen.
Dankzij de DDC-adaptieve dempers biedt de ID.7 Pro een uitstekend rijcomfort, de wegligging verdient alle lof. Vanzelfsprekend is de nieuwkomer uitgerust met de nieuwste rijhulp- en veiligheidssystemen. Zo zorgt de Assisted Lane Changing er in principe voor dat de auto automatisch van rijstrook wisselt. Maar in de praktijk kon het systeem die belofte niet waarmaken.
Het Park Assist Systeem met parkeergeheugen daarentegen functioneert perfect en parkeert de auto automatisch op een éénmalig door de bestuurder afgelegd en geregistreerd traject van 50 meter, zonder tussenkomst van de bestuurder. Ook na de tiende keer doet het systeem wat het moet doen.
Geen weggevertje
Over een afstand van zo’n 300 kilometer met relatief veel autosnelwegtrajecten bedroeg het gemiddeld verbruik net geen 20 kWh/100 km, het officiële WLTP-verbruik maakt gewag van 14,1 en 16,3 kWh wat mij iets te optimistisch lijkt voor een auto van bijna 2,2 ton.
Last but not least: de goedkoopste en vrij volledig uitgeruste ID.7 Pro kost 66.340 euro (btw in), jammer dat voor een warmtepomp 1.800 euro extra moet worden betaald. Een auto voor het volk kun je deze wagen dus niet noemen, daartegenover staat dat hij op het vlak van afwerking en gebruikte materialen premiumkwaliteit biedt. Dat waren we van de vorige ID-modellen van Volkswagen niet meer gewoon. Beter laat dan nooit.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier