Volkswagen Group: hoe dramatisch is de situatie voor Duitse nummer 1 in Europa?

Als reactie op de tegenvallende verkoop, hoogoplopende productiekosten en sombere vooruitzichten moet Volkswagen zwaar besparen en gaat het sociaal akkoord met de vakbond op de schop. Daardoor vervalt voor 120.000 Duitse VW-werknemers hun werkzekerheid tot 2029. Hoe dramatisch is de situatie?

Het zat er aan te komen. De directie van de Volkswagen, nummer 1 in Europa en nummer 2 in de wereld, gaat het sociaal akkoord met de machtige vakbond IG Metall eenzijdig opzeggen. Voor de 120.000 VW-werknemers in Duitsland komt daardoor een einde aan de beloofde werkzekerheid tot 2029. Volkswagen overweegt duizenden arbeidsplaatsen te schrappen en twee fabrieken in Duitsland te sluiten.

Samen-sterk-aanpak op de schop

De beslissing om het sociaal akkoord op te zeggen en fabrieken te sluiten, wordt in de Duitse media als ‘historisch’ bestempeld. Het betreft immers de eerste fabriekssluitingen in de naoorlogse geschiedenis van Volkswagen.  

Dat de Duitse autogroep is opgeklommen tot de nummer 1 in Europa en nummer 2 in de wereld is mede te danken aan de samenhorigheid tussen werkgevers en werknemers.

In Duitsland hebben de werknemers via hun vakbondsafgevaardigden in de bestuursorganen inspraak in het beleid van hun bedrijf. Van zijn kant engageert de vakbond IG Metall zich de doelstellingen van de onderneming te helpen realiseren. In Duitsland zitten werkgevers en werknemers in één boot! Tot 2015 onderhielden de autobazen ook bevoorrechte relaties met de politieke beleidsmakers in Berlijn.

Die ‘samen-sterk-aanpak’ heeft van Duitsland de belangrijkste industriestaat van Europa gemaakt én van de Duitse automerken diegene die steeds voorop hebben gelopen en wereldwijd de meeste patenten inzake technologische innovatie op hun naam hebben staan.

In 2015 zorgde Dieselgate voor een ommekeer. Toen raakte bekend dat Volkswagen sjoemelsoftware had geïnstalleerd in zijn dieselmotoren om de hoeveelheid schadelijke uitstoot kunstmatig te reduceren. Het bedrog wierp een smet op het imago van Made in Germany. Toenmalig kanselier Angela Merkel voelde zich in haar vertrouwen bedrogen, reageerde voor haar doen vrij furieus en wendde vervolgens haar politieke macht aan om de Duitse autobazen een lesje te leren. Onder andere de strenge Europese CO2-doelstellingen zijn daar een uitvloeisel van.   

Volkswagen werd veroordeeld en betaalde tot nu toe zo’n 38 miljard aan boetes en schadevergoedingen. Geld dat de autogroep niet heeft kunnen investeren in de ontwikkeling van technologische innovaties op het vlak van alternatieve aandrijving en digitalisering.  

Van koplopers naar meelopers

Dat verklaart waarom de dochtermerken (Audi, Seat/Cupra, Skoda en VW) van de grote Volkswagen Group ter zake een technologische achterstand hebben opgelopen tegenover de Amerikaanse elektropionier Tesla, Hyundai/Kia en enkele Chinese nieuwkomers. In tien jaar tijd zijn zij van koplopers naar meelopers geëvolueerd.

Dat geldt in mindere mate ook voor de Duitse luxemerken BMW, Mercedes en Porsche maar voorlopig teren die nog op het sterk imago dat zij hebben opgebouwd met hun superieure diesel- en benzinemotoren en sportieve successen in de autosport. Maar voor hoelang nog?  

Aflopend verhaal

Verbrandingsmotoren zijn een aflopend verhaal. Om de voortschrijdende klimaatverandering te kunnen afremmen, moet de schadelijke uitstoot van auto’s drastisch naar beneden. Dat kan voorlopig enkel via alternatieve aandrijving in de vorm van stroom of waterstof. 

Die transitie is volop aan de gang maar verloopt met horten en stoten en gebeurt ook niet overal in de wereld met evenveel inzet en intensiteit. Bovendien wordt de benodigde stroom in de meeste gevallen (nog) niet opgewekt uit hernieuwbare energie maar uit aardolie en steen- en bruinkool waardoor de meeste e-auto’s minder milieuvriendelijk zijn dan in de reclame van de automerken wordt voorgesteld.  

Reus op lemen voeten 

Terug naar de crisissituatie bij Volkswagen. Decennialang heeft de Duitse autogroep veel geld verdiend op de Chinese markt, tot 40 procent van de globale jaarwinst. Aan die goede gang van zaken is onverwacht een einde gekomen en dat komt hard aan op de hoofdzetel in Wolfsburg.

De autogroep telt wereldwijd 680.000 werknemers en meer dan 100 fabrieken en is de nummer 1 in Europa en nummer 2 in de wereld. Vorig jaar realiseerde Volkswagen een omzet van 332 miljard, dat is meer dan het bbp van de kleinere Europese lidstaten.

In feite is de neergang begonnen in 2015 met dieselgate. In een poging de aandacht af te leiden van het bedrog koos Herbert Diess, de opvolger van hoofdschuldige Martin Winterkorn en interim-CEO Matthias Müller, voor de vlucht vooruit en maakte van elektrische aandrijving een topprioriteit.

De visionaire manager ging echter te overhaast tewerk waardoor de eerste generatie ID-modellen van VW de hoge verwachtingen niet kon inlossen. De ID.3 en ID.4 vertoonden te veel kinderziekten en boden te weinig waar voor hun geld tegenover vergelijkbare modellen van  directe concurrenten. Volkswagen vond evenmin een oplossing voor de softwareproblemen en heeft recent de hulp moeten inroepen van het Chinese Xpeng en het Amerikaanse Rivian.

Dat de modellen van de Duitse autogroep duur zijn, heeft te maken met de hoge loonkosten en sterk gestegen energieprijzen. Maar die verklaren niet alles. Waarom heeft Tesla in zijn fabriek in het Duitse Grünheide amper tien uur nodig heeft om een Model Y te produceren terwijl de productie van een VW ID.3 in Wolfsburg dertig uur vergt?

Dat heeft vandoen met een gebrek aan efficiëntie. Zo lang Volkswagen buitenissig veel geld verdiende in China kon het zich permitteren in Duitsland de hoogste lonen te betalen en zogenaamde heilige huisjes binnen de autogroep in stand te houden.

Door de implosie van de VW-verkoop in China is de operationele winst tijdens het eerste semester van 2024 evenwel naar een historisch dieptepunt van 2,3 procent gezakt, gepland was 6,5 procent. Dat belooft voor de rest van het jaar en voor de komende jaren.

Ter vergelijking: de operationele winst van Seat/Cupra bedraagt 5,2 procent, die van Skoda 8,4 procent. Hoe kan dat? Seat/Cupra, Skoda en VW gebruiken immers dezelfde onderdelen en software. Het verschil zit hem in de standplaats: Seat/Cupra produceert in Spanje en Skoda in Tsjechië waar de loonkost ruim de helft lager ligt dan in het thuisland van Volkswagen.  

Van Duitsland weten wij dat het een zeer complex land is met duizend-en-een regels en regeltjes, dat het afstevent op een negatieve economische groei, dat de sneltreinen niet meer op tijd rijden en dat de files op de snelwegen elke dag langer worden. Van het Wirtschaftswunder en de spreekwoordelijke Duitse Gründlichkeit blijft niet veel meer over.   

Kan topman Blume het tij keren?

Topman Oliver Blume (56), opvolger van Herbert Diess, staat met de rug tegen de muur en is verplicht zeer ingrijpende besparingsmaatregelen te nemen. Sprake is van tienduizenden ontslagen en twee fabriekssluitingen in Duitsland. Beide besparingsmaatregelen gaan echter  lijnrecht in tegen het sociaal akkoord met de metaalvakbond.

In een eerste reactie stelt IG Metall voor om een vierdagenwerkweek in te voeren in plaats van arbeidsplaatsen af te bouwen. Er circuleert ook een voorstel om minder dividenden uit te keren aan de Oostenrijkse aandeelhoudersfamilies Porsche en Piëch. Die zijn meerderheidsaandeelhouder van de autogroep en zijn volgens de vakbond mede verantwoordelijk voor de slechte gang van zaken.

Dat geldt ook de voor deelstaat Nedersaksen die 20 procent van de VW-aandelen bezit en mee aan tafel zit wanneer belangrijke beleidsbeslissingen worden genomen zoals de sluiting van fabrieken. Nedersaksen telt vijf VW-fabrieken op zijn grondgebied en heeft laten weten dat die niet in aanmerking komen voor een eventuele sluiting.    

Blume heeft een punt wanneer hij verwijst naar de terugloop van de autoverkoop. Voor corona werden in Europa jaarlijks 16 miljoen auto’s verkocht. Na corona zijn er dat nog maar 14 miljoen. Voor zijn autogroep met een marktaandeel van 25 procent betekent dat structureel 500.000 auto’s minder per jaar of het equivalent van twee fabrieken. Zijn rekening klopt dus.

De no-nonsense manager heeft de voorbije twee jaar gezond verstand en moed getoond bij het nemen van belangrijke beslissingen zonder daarbij de families Porsche en Piëch of de  metaalvakbond tegen zich in het harnas te jagen. Beide kampen verdedigen nochtans compleet tegenovergestelde belangen.

De komende weken en maanden zal blijken of Blume erin slaagt water en vuur te verzoenen. Een heikele opgave want dit keer staat de toekomst van de autogroep en die van vele honderdduizenden werknemers in Duitsland en daarbuiten op het spel.

De auto-industrie was decennialang dé drijvende kracht achter de economische welvaart in Europa, valt die motor stil gaan wij met zijn allen sombere tijden tegemoet. Vraag dat maar aan de werknemers van Audi Brussels, wellicht de meest milieuvriendelijke autofabriek ter wereld maar nu het eerste slachtoffer van de ernstige structurele en conjuncturele problemen bij Volkswagen in Duitsland. Volkswagen lijkt een schip in nood, hopelijk kan een krachtig herstelbeleid een schipbreuk alsnog vermijden.