Volkswagen-Audi: niet alleen in Vorst zijn ze bang voor de sluiting van de fabriek

De toestand is ernstig bij de Volkswagen-groep. Audi Brussels verdwijnt, en nu dreigen er ook massale ontslagen in de Duitse fabrieken. Zelfs op de hoofdzetel in Wolfsburg heerst er paniek – voor het eerst in jaren.

Wolfsburg, woensdag 4 september. In het ochtendduister slenteren silhouetten naar Poort 17 van de Volkswagen-fabriek. Monteurs in werkbroeken, carrosseriebouwers in veiligheidsschoenen,met de slaap nog in de ogen en het VW-logo op de borst. Het is halfzes, het moment van de ploegwisseling.

Bij de parkeerplaats, waar ze hun Golfs en Tourans hebben achtergelaten, dalen de mannen en vrouwen af in een tunnel. Die leidt hen onder het Mittellandkanaal door naar de ingang van de fabriek. Ze gaan in tegen de stroom van collega’s die klaar zijn met hun nachtdienst. Aan de wanden van de tunnel hangen zwart-witfoto’s. Ze tonen Wolfsburg in de jaren 1960, fabriekshallen, arbeiders en de iconische vier schoorstenen van de VW-fabriek, hét herkenningspunt van de stad.

De automodellen zijn in de loop der tijden veranderd, net als de mode en de kapsels van de werknemers. Maar verder lijkt het alsof dezelfde processie zich al generaties lang herhaalt bij Poort 17. Tot vandaag. Vandaag voelen de werknemers iets wat ze tot voor kort niet kenden: de angst om het voortbestaan van de fabriek.

‘Vroeger zeiden we: als je hier eenmaal werkt, ga je hier ook met pensioen’, zegt een 38-jarige montagetechnicus die uit de tunnel stapt. ‘Nu gaan ze de tent misschien sluiten.’

Volkswagen Group: hoe dramatisch is de situatie voor Duitse nummer 1 in Europa?

Apen met een stropdas

Twee dagen eerder, op maandag, had het concern aangekondigd dat sluitingen van fabrieken en gedwongen ontslagen in Duitsland niet langer uitgesloten kunnen worden. Mocht het zover komen, zou dat een unicum zijn in de geschiedenis van VW.

‘Hier wordt heel veel geld verbrand’, zegt een carrosseriebouwer, die al 35 jaar bij VW werkt. Zoals alle anderen die deze ochtend door de tunnel bij Poort 17 lopen, wil hij niet dat zijn naam openbaar wordt gemaakt. ‘Anders ben ik de eerste die ontslagen wordt.’ Hij beschrijft het probleem zo: ‘In een klein bedrijf praat de baas met zijn werknemers. Hier gebeurt dat niet. Hier zijn wij arbeiders de domme mensen en de academici de slimme, maar ze hebben geen verstand van de materie. Apen met een stropdas, dat zijn het.’

Later, in de felle middagzon, staan Daniela Cavallo, voorzitster van de ondernemingsraad, en Thorsten Gröger, districtsleider van vakbond IG Metall, voor wirwar van microfoons. Kort daarvoor is de personeelsvergadering van de hoofdvestiging afgesloten. Ongeveer 25.000 werknemers tekenden present. De directie werd minutenlang uitgejoeld en uitgefloten. De managers hadden het meermaals over de ‘Volkswagen-familie’, vertelt Cavallo, maar dat werd niet goed onthaald: ‘Je laat je familie niet in de steek.’ Als de werkgarantie, een ‘principe dat al dertig jaar geldt’, zou worden opgeheven, zou dat ‘een aanval op de werknemers in het algemeen’ zijn, zegt Gröger.

Volkswagen, waar de ondernemingsraad meer zeggenschap heeft dan in eender welk ander bedrijf en dat zijn werknemers al drie decennia belooft dat hun banen onaantastbaar zijn, stevent af op een conflict van ongekende omvang. Het is onduidelijk welke vestigingen zullen overleven. Evenmin is met zekerheid bekend of tot 20.000 mensen daadwerkelijk hun baan zullen verliezen als VW twee grote fabrieken sluit, zoals ingewijden vrezen. Volkswagen, een industrieel icoon, vecht voor zijn toekomst.

Sluiting Audi Vorst: ‘Elektrische auto’s zijn voor Volkswagen niet rendabel’

Gat van 4 miljard

Volkswagen heeft een horrordagen achter de rug. Vorige week maandag schokte het concern zijn leidinggevenden tijdens een interne bijeenkomst met het nieuws dat er in het financiële plan van VW, het belangrijkste merk van de Volkswagen-groep, een gat van ongeveer 4 miljard euro zit. Er zouden zware bezuinigingen nodig zijn.

Op dinsdag begon in Braunschweig het proces tegen oud-ceo Martin Winterkorn, die wordt aangeklaagd wegens grootschalige dieselfraude. Op woensdag, de dag van de turbulente personeelsvergadering, meldde het Münchense Ifo-instituut voor economisch onderzoek dat ‘de sfeer in de auto-industrie in vrije val is’. Tegelijkertijd meldde het Kraftfahrt-Bundesamt, de federale autoriteit voor motorvoertuigen, dat de verkoop van elektrische auto’s in augustus met 69 procent was gedaald ten opzichte van het jaar daarvoor.

De bezuinigingsplannen van Volkswagen markeren een keerpunt. De Duitse auto-industrie zit in een diep dal. Tot nu toe waren het vooral de lagere schakels in de keten, toeleveranciers zoals Continental of ZF, die fabrieken in Duitsland sloten of banen schrapten. Nu treft de crisis de grootste industriële werkgever van het land. VW heeft misschien nog een à twee jaar om in te grijpen, zegt financieel directeur Arno Antlitz. Anders zal de autobouwer de transformatie niet halen.

Duitsland heeft een locatieprobleem, en het is een alarmsignaal als nu ook Volkswagen wordt getroffen. Decennialang was de Duitse economie gebaseerd op de export van industriële producten die wereldwijd een uitstekende reputatie genoten. Dat gold met name voor auto’s ‘Made in Germany’, die meestal duurder waren maar bekendstonden om hun spitstechnologie. Nu dringen steeds meer concurrenten de wereldmarkten binnen, vooral uit China. Zij bieden producten aan die vaak goedkoper zijn, maar niet per se slechter. Dat wordt vooral duidelijk in de sector van elektrische auto’s.

De crisis in de auto-industrie is dan ook een politiek vraagstuk geworden. Bondskanselier Olaf Scholz (SPD) liet weten dat hij in gesprek is met de ondernemingsraad en de top van VW. Minister van Arbeid Hubertus Heil (SPD) riep de bedrijfsleiding op om ontslagen waar mogelijk te vermijden. Oppositieleider Friedrich Merz (CDU) vindt Duitsland ‘niet langer concurrentieel genoeg’. Grote delen van de Duitse industrie, waaronder de auto-industrie, de chemie en de machinebouw, kunnen de internationale concurrentie niet meer bijbenen.

Dieselschandaal

De problemen van het concern dateren niet van gisteren. Er zijn managementfouten gemaakt. Zo moest de man die ooit ‘Mister Volkswagen’ werd genoemd twee weken geleden, op een halfuur rijden van het VW-hoofdkantoor, voor de rechter verschijnen.

Nog geen 24 uur na de eerste schokkende berichten uit Wolfsburg betrad Martin Winterkorn zaal 141 van de rechtbank in Braunschweig. Negen jaar na zijn vertrek als ceo van VW moest hij zich verantwoorden voor zijn rol in het dieselschandaal. Er hangt hem een gevangenisstraf boven het hoofd. Zijn gezicht was bleek en zijn heup stijf – de man van 77 leek even aangetast als zijn voormalige werkgever.

Ooit gaf Winterkorn leiding aan meer dan 600.000 medewerkers. Onder zijn bewind steeg de aandelenkoers naar recordhoogtes, en de grote doelstelling om de grootste autobouwer ter wereld te worden leek binnen handbereik. Die dinsdag zat de voormalige ceo tegenover een team van drie aanklagers. Hij luisterde in stilte naar de aanklacht, waarin werd beschreven hoe hij Volkswagen naar de ondergang had geleid, en hoe hij als bedrijfsleider zijn klanten had bedrogen.

Het schandaal rond de fraudesoftware, waarbij VW de emissiewaarden tijdens tests manipuleerde, heeft het concern al zo’n 33 miljard euro gekost. Volgens de aanklacht zou Winterkorn verantwoordelijk zijn voor een schade van meer dan 1,3 miljard euro, waardoor hij zijn baan verloor. Winterkorn ontkent alle schuld in het dieselschandaal. Toen hem op de eerste dag van het proces werd gevraagd hoe hij op zijn levenswerk terugkeek, antwoordde hij: ‘Als ik al die mooie auto’s zie: met genoegen.’

De schokgolven die de fraude veroorzaakte en die Winterkorn niet heeft voorkomen, zijn in Wolfsburg nog altijd voelbaar. De reputatie als betrouwbare autobouwer? Beschadigd. De eigen sleuteltechnologie? Vernietigd. De verkoop van dieselauto’s stortte in en VW had geen alternatief om de verliezen te compenseren: geen elektrische auto (zoals Tesla), nauwelijks hybrides (zoals Toyota). In paniek maakte het concern een ommezwaai.

E-fiasco

Ex-ceo Herbert Diess, een van Winterkorns opvolgers, kondigde de ‘grootste transformatie sinds de overgang van paard naar auto’ aan. Hij beloofde dat VW tegen 2025 de wereldleider in elektrische auto’s zou zijn. Om dat doel te bereiken, investeerde het concern miljarden in sommige fabrieken, zodat die uitsluitend elektrische voertuigen zouden produceren. Het probleem: om die fabrieken te laten draaien, moet VW jaarlijks honderdduizenden elektrische auto’s verkopen. Als er weinig vraag is naar de e-auto’s van VW liggen de productielijnen tijdelijk stil.

Rivaal BMW koos een andere strategie. Zijn fabrieken in München zijn zo ingericht dat ze verbrandingsmotoren én elektrische auto’s op dezelfde productielijnen kunnen assembleren. Als de vraag naar benzineauto’s stijgt, kan BMW meteen leveren, en blijven hun fabrieken ook in tijden van een zwakke vraag naar elektrische auto’s operationeel.

Ook de producten van BMW hadden de afgelopen jaren meer succes dan die van Volkswagen. De eerste elektrische auto’s van VW hebben bij veel klanten niet de juiste snaar geraakt. In plaats van iconische modellen zoals de Golf of de Passat, die generaties beïnvloedden, heten ze nu ID.3, ID.4 of ID.5. In de ranglijst van bestverkochte elektrische auto’s in Europa staan ze in de middenmoot. Ook op het gebied van prijszetting doen concurrenten het beter.

In Wolfsburg circuleren cijfers waaruit blijkt dat de Chinese concurrent BYD bij elektrische autobatterijen een kostenvoordeel heeft van meer dan 20 procent. Voor de ontwikkeling van een nieuwe auto heeft Volkswagen ongeveer 25 procent meer tijd nodig. Daarbovenop komt de lage benutting van de toch al dure fabrieken. Omdat de verkoop in Europa achterblijft, moet VW aanzienlijke kortingen geven. De combinatie van dat alles is een perfecte storm, en VW is er slecht op voorbereid. Het geeft ‘al geruime tijd’ meer geld uit dan het binnenkrijgt, waarschuwt financieel directeur Arno Antlitz.

Moeite met besparen

Volkswagen heeft altijd moeite gehad met besparen. In Wolfsburg zijn de arbeidsomstandigheden nog altijd van een niveau waar werknemers van andere bedrijven alleen maar van kunnen dromen. Arbeiders bij de poorten kunnen, na enkele dienstjaren en met ploegentoeslagen, wel 6000 euro bruto per maand verdienen voor 35 uur per week. Wie opklimt naar het hogere management heeft recht op een tweede bedrijfsauto, die ook door familieleden mag worden gebruikt. Leidinggevenden genieten het voorrecht hun bonussen om te zetten in zogenaamde vrijstellingsrechten. Sommige goedbetaalde managers hebben dat systeem gebruikt om jaren eerder met pensioen te gaan. Tot aan de officiële pensioendatum betaalt VW hun volledige salaris, inclusief bonussen.

Intussen is de nood zo hoog dat alleen harde ingrepen kunnen helpen, in álle Duitse vestigingen. In het Saksische Zwickau hadden managers en politici de VW-medewerkers een gouden toekomst beloofd. In 2019 opende toenmalig bondskanselier Angela Merkel (CDU) er de eerste Volkswagenfabriek voor elektrische auto’s ter wereld, en tot op vandaag is meer dan 1,2 miljard euro geïnvesteerd om de vestiging te transformeren. De 10.000 werknemers werd een stabiele langetermijnjob beloofd. Maar vijf jaar later wordt de fabriek voor amper twee derde benut. Het is een economisch debacle.

Improviseren

Op donderdag 5 september plaatsten de werknemers twee rode plastic tonnen ondersteboven voor de ingang van de fabriek in Zwickau, in het oosten van Duitsland. Moesten bommen voorstellen, met een stuk touw als denkbeeldige lont. ‘TOEKOMST’ staat op de ene, ‘PERSPECTIEF’ op de andere. Daaronder, in het midden van een wolk, staat ‘BOEM’.

Zwickau wordt beschouwd als een voorbeeldfabriek. ‘Iedereen komt hier naartoe om van ons te leren’, zegt Eckart Zießler (57) enkele uren voordat hoog bezoek uit Wolfsburg arriveert: VW-merkenchef Thomas Schäfer. Technologische innovaties die hier worden ontwikkeld, worden overgenomen door andere vestigingen. ‘Het is misschien een oud Oost-Duits cliché, maar wij kunnen improviseren’, zegt Zießler. Uit andere fabrieken hoor je vaak: het kan niet, het is nu eenmaal zo. ‘Bij ons zeggen we: geef ons een probleem, wij lossen het op.’ Zo heeft men in deze fabriek de overgang naar elektrische voertuigen goed aangepakt.

Maar sinds enkele dagen heerst hier onzekerheid. De montage ging van drie ploegen per dag naar twee, en andere afdelingen zullen volgen. In het administratieve gebouw klinkt voorzichtig optimisme. In vergelijking met andere Duitse vestigingen zou Zwickau ‘vooroplopen in kostenefficiëntie’. Een sluiting van Zwickau? ‘Ondenkbaar.’​

Laatste redmiddel

Hoe realistisch is het dat VW ook in Duitsland hele fabrieken sluit? De situatie is ernstig, zeggen de raad van bestuur en de toezichthouders. Zonder maatregelen zou VW binnenkort fors moeten besparen op investeringen. Fabriekssluitingen zijn een laatste redmiddel.

Insiders zien die waarschuwing vooral als een dreigement, als een manier om de ondernemingsraad onder druk te zetten. De eis van vakbond IG Metall om de cao-lonen met 7 procent te verhogen, vindt de VW-top eenvoudigweg onrealistisch. Daniela Cavallo, de voorzitster van de ondernemingsraad, steunt de eis van de vakbonden. De onderhandelingen moeten in de herfst beginnen.

Een mogelijk scenario: de ondernemingsraad stemt in met een loonpauze, en in ruil daarvoor sluit VW geen fabrieken in Duitsland. Cavallo zou, ondanks concessies, door de werknemers gezien worden als een vechter die erger heeft voorkomen.

Maar het structurele probleem zou blijven bestaan: de Volkswagen-groep heeft te veel fabrieken. Het concern heeft genoeg capaciteit om wereldwijd naar schatting 13 miljoen auto’s per jaar te bouwen. Maar recent verkochten de 10 merken nog maar 9 miljoen voertuigen. Verwacht wordt dat de situatie er de komende jaren niet beter op zal worden, vooral niet in Europa, waar de automarkt volgens interne prognoses tot 2033 zal krimpen.

Ook de innovatieve oplossingen waar VW ooit om bekendstond, blijven nu uit. In 1994, toen al tienduizenden banen op het spel stonden, realiseerde de autofabrikant het beroemde ‘Wonder van Wolfsburg’: de werktijden in de fabrieken werden tijdelijk teruggebracht van 36 naar 28,8 uur en de lonen werden verlaagd. In ruil daarvoor konden de medewerkers allemaal blijven. Vandaag, 30 jaar later, zijn de hoge loonkosten slechts een van de vele problemen. De vierdaagse werkweek, die IG Metall-voorzitter Christiane Benner nu opnieuw voorstelt, kan hooguit een deel van de oplossing zijn.

Ramp voor Osnabrück

Bijna altijd wanneer VW een crisis doormaakt, valt de naam Osnabrück. De VW-fabriek daar is klein en wordt als weinig efficiënt beschouwd. In 2023 werden er ongeveer 28.000 voertuigen geproduceerd, op een capaciteit van 100.000. Al in 2016, kort na dieselgate, werd overwogen om de fabriek aan contractproducent Magna te verkopen.

Vorige week kwam de gemeenteraad van Osnabrück bijeen in het historische stadhuis. Bij agendapunt 6.5 viel er doodse stilte over de zaal. Het ging over een van de grootste werkgevers van de stad: Volkswagen.

Ongeveer 10.000 banen zijn direct of indirect aan de fabriek verbonden, toeleveranciers inbegrepen. Zonder de bedrijfsbelastingen die het concern jaarlijks betaalt, zou het er somber uitzien voor Osnabrück. Nu al moet de stad ‘op alle fronten besparen’, klaagde de penningmeester. Voor 2025 verwacht hij een tekort van 109 miljoen euro. Ook cultureel is VW ‘een vast onderdeel van onze stad’, zei burgemeester Katharina Pötter. Een sluiting van de fabriek zou voor Osnabrück een ramp zijn.

Tot nu toe genoot de fabriek veel politieke steun. Minister-president Stephan Weil hield alle fabrieken in Nedersaksen de hand boven het hoofd. Het hielp ook dat de vestiging in de geboorteplaats van minister van Defensie Boris Pistorius ligt.

Minder werknemers

Binnen het VW-management circuleren momenteel voorstellen om de efficiëntie in alle vestigingen te verbeteren, van Osnabrück tot Zwickau. Een mogelijkheid is om in bepaalde fabrieken productielijnen te schrappen wanneer er een modelwissel plaatsvindt. In een vestiging die momenteel twee modellen produceert, zou VW in de toekomst bijvoorbeeld nog maar één model kunnen bouwen. Zo hoeft het niet meteen de hele fabriek te sluiten.

De logica daarachter: als veel fabrieken hun capaciteit verkleinen, hoeft VW misschien geen enkele fabriek te sluiten. Maar kleinere fabrieken betekenen ook minder werknemers.

Zelfs als de bedrijfsleiding besluit om geen Duitse fabrieken te sluiten, blijft de situatie voor de werknemers gespannen. VW wil alle jobgaranties opzeggen, overtollige werknemers zouden kunnen worden ontslagen. Het concern heeft een arsenaal aan maatregelen opgebouwd dat op elk moment kan worden ingezet.

Vraag vergroten

Wat zeker is, is dat Duitsland zich moet voorbereiden op een omwenteling in zijn industrie. De regering zoekt koortsig naar ondersteunende maatregelen. Minister van Economische Zaken Robert Habeck heeft bijvoorbeeld belastingvoordelen voor elektrische bedrijfswagens ingevoerd. Die moeten zorgen voor een ‘vraagimpuls.’

Economen staan kritisch tegenover overheidsinmenging. Volgens Moritz Schularick, voorzitter van het Kiel Instituut voor de Wereldeconomie, zullen Duitse autofabrikanten het komende decennium in hun huidige vorm toch niet overleven. Volgens hem bevestigen de besparingsaankondigingen uit Wolfsburg dat: ‘Volkswagen heeft de tekenen des tijds genegeerd en heeft strategische fouten gemaakt’, zegt Schularick. Het concern loopt niet alleen op het vlak van elektrische mobiliteit achter op buitenlandse concurrenten, het heeft ook ‘geen aantrekkelijke productportfolio meer’.

‘De politiek zou niet de verliezers van gisteren, maar de technologie van morgen moeten ondersteunen’, stelt Schularick. In plaats van de trage VW-groep overeind te houden, zou de overheid beter investeren in jonge, door onderzoek gedreven bedrijven in sleutelsectoren zoals batterij- of klimaattechnologie. De econoom waarschuwt voor de handhaving van de status quo: ‘Duitsland behoort tot de welvarende industriële landen omdat we verandering toestaan.’

Hoe met het verder met de Volkswagen-groep? Hoe kan VW zijn gevoel voor innovatie, zijn snelheid en zijn identiteit terugkrijgen als de rug van het concern – de werknemers – gebroken is? ‘We krijgen al heel lang geen waardering meer, alleen maar schoppen onder onze kont’, zegt een werknemer aan Poort 17 in Wolfsburg. En of we hem nu willen excuseren? Zijn shift begint.

De (auto)wereld op zijn kop: Volkswagen op zoek naar steun bij Chinese partners