Met veel tamtam heeft Europees Commissievoorzitter Ursula von der Leyen vorige week een omvangrijk actieplan voor de Europese auto-industrie ontvouwd. Dat voorziet financiële en structurele maatregelen om te voorkomen dat de Europese auto-industrie ten onder gaat. Of valt die sowieso niet meer te redden?
Decennialang waren de Europese autoconstructeurs heer en meester in de internationale autowereld. Hun benzine- en dieselmotoren waren state-of-art inzake efficiëntie en duurzaamheid terwijl hun modellen nieuwe maatstaven zetten op het vlak van veiligheid, comfort en design. Sommige hebben zowaar een prominente plaats gekregen in de beroemdste musea ter wereld.
Kortzichtig winstbejag
Dat is verleden tijd. Sinds een aantal jaar besteden de Europese automerken de ontwikkeling van innovatieve technologieën uit aan Chinese bedrijven die ook de productie en implementatie van de praktische toepassingen voor hun rekening nemen. Volkswagen en co. willen op die manier nog meer winst maken. Chinese witte- en blauwe-boorden werken harder en verdienen minder dan hun collega’s in Europa. De rekening is vlug gemaakt.
De toonaangevende Duitse constructeurs hadden bovendien grote twijfels over de slaagkansen van elektrische aandrijving en ervaarden de (op)komst van Tesla niet als een bedreiging voor hun core business. Investeren in elektromobiliteit prijkte niet bovenaan hun prioriteitenlijst.
Dat had er wellicht mee te maken dat zij een directe lijn hadden met de toenmalige kanselier Angela Merkel. Naar het voorbeeld van haar voorgangers had ook zij een luisterend oor naar de wensen van de Duitse autobazen. Nog belangrijker is dat Merkel als regeringsleider van de toonaangevende industriestaat Duitsland een dikke vinger in de pap te brokkelen had bij het uitstippelen van het politieke, industriële en financiële beleid van de Europese Unie. De Duitse Commissaris in de Europese Commissie verdedigde in Brussel in de eerste plaats de belangen van politiek Berlijn en bij uitbreiding van de Duitse ondernemerswereld.
Dieselgate veranderde alles
In 2015 kwam daar plotseling verandering in. De directe aanleiding daarvoor was het uitlekken van het gesjoemel met uitstootresultaten door Volkswagen in de Verenigde Staten. Dieselgate bracht het kwaliteitslabel Made in Germany onherstelbare imagoschade toe. Ook politiek Berlijn verloor internationaal geloofwaardigheid, prestige en invloed.
Merkel zelf voelde zich bedrogen in haar vertrouwen in de Duitse autobazen en zinde op weerwraak. Via haar invloed in de Commissie én met de hulp van bevriende, hooggeplaatste Europese ambtenaren legde Europa in de daaropvolgende jaren de automerken uitdagende uitstootdoelstellingen op. Officieel om de klimaatverandering af te remmen maar in feite om de Duitse autobazen een lesje te leren.
Ook nadat Merkel het politieke toneel had verlaten, bleef er ruis op de lijn tussen de Bondsregering en de hoofdzetels van de Duitse constructeurs. Ook hun relatie met de Europese Commissie was niet van harte, ondanks dat voorzitter Ursula von der Leyen onder kanselier Merkel nog Duits minister is geweest.
Sterker nog, de Green Deal van Europa vond geen genade in de ogen van de Duitse automerken, wegens te ingrijpend én te duur. Om de strenge uitstootdoelstellingen te kunnen behalen, moe(s)ten de bestaande verbrandingsmotoren ingrijpende aanpassingen ondergaan die veel geld kosten. Daardoor zijn nieuwe stads- en compacte gezinswagens vaak te duur voor normaalverdieners.
Dat is ook de reden waarom de meeste Europese merken hun kleine gezinswagens uit het modellenaanbod hebben geschrapt en op die manier de poort wagenwijd hebben opengezet voor budgetauto’s made in China. In de Volksrepubliek gelden andere arbeidsomstandigheden en wettelijke verplichtingen dan in Europa. Dat verklaart waarom zij goedkoper kunnen produceren én waarom zij hun auto’s goedkoop kunnen aanbieden op de Europese markt.
Een en ander heeft ertoe geleid dat de Europese automerken intussen tot 75 procent van hun onderdelen betrekken van Chinese leveranciers. Dat geldt ook voor softwaretoepassingen en essentiële onderdelen zoals halfgeleiders en batterijen. In het geval van een elektrische auto vertegenwoordigt de accu zo’n 40 procent van zijn totale waarde.
Afdingen op de prijs is voor de Europese constructeurs geen optie. De Chinese batterijfabrikanten beschikken sinds enkele jaren over een monopolie en spreken onder elkaar af wie wat krijgt tegen welke prijs. Sommige zijn ondertussen zo machtig geworden, denk aan BYD, dat zij nu ook zelf auto’s produceren en dus een concurrent zijn geworden van hun Europese klanten. Die laatste houden de lippen op elkaar uit vrees dat zij in China op een zwarte lijst terechtkomen en dat hun geregelde onderdelenaanvoer in het gedrang komt.
De kritiek dat onderdelen made in China goedkope brol zijn, is inmiddels door de feiten achterhaald. De echte waarheid is dat de toonaangevende Chinese onderdelen- én autofabrikanten in tal van domeinen een technologische voorsprong hebben verworven ten opzichte van hun Europese concurrenten. Made in China is goed op weg het nieuwe kwaliteitslabel te worden in de internationale autowereld.
Beter laat dan nooit
Alsof dat alles nog niet volstaat, heeft de nieuwe Amerikaanse president Donald Trump bijkomende importheffingen in het vooruitzicht gesteld op nieuwe auto’s van buiten de VS. Een maatregel die tegenmaatregelen zal uitlokken én de uiteindelijke winkelprijs de hoogte zal injagen.
Voor de nieuwe Europese Commissie hét signaal om een Strategische Dialoog over de toekomst van de Europese auto-industrie op te starten. Die leverde vorige week een actieplan op dat de autosector duurzaam en innovatief moet houden.
In feite komt het actieplan te laat en lijkt het veeleer een ultieme reddingsoperatie voor een sector in nood die een van de drijvende krachten is achter de Europese economie én welvaart. Als de Europese autoconstructeurs daadwerkelijk één of meerdere versnellingen moeten terugschakelen en fabrieken moeten sluiten, dan dreigt een sociaal bloedbad zonder voorgaande in Europa.
Om een sterke productie te behouden en een strategische afhankelijkheid te voorkomen, stelt voorzitter Von der Leyen 1,8 miljard euro ter beschikking. Het geld moet worden ingezet ter ondersteuning van de toeleveringsketen van batterijgrondstoffen.
Daarnaast wordt een zogenaamde European Connected and Autonomous Vehicle Alliance opgericht die Europese bedrijven samenbrengt om de ontwikkeling van de volgende generatie voertuigen te versnellen en de regelgeving rond autonome voertuigen te ontwikkelen.
De Europese Commissie erkent bovendien de behoefte aan meer flexibiliteit inzake de CO2-doelstellingen. De automerken krijgen drie jaar uitstel om hun uitstootdoel te behalen, tekorten in bepaalde jaren kunnen worden gecompenseerd met overschotten in andere jaren.
Het Innovatiefonds voorziet daarenboven in extra financiering om een concurrerende batterijproductie te verzekeren in Europa. Bijkomende middelen worden vrijgemaakt om werknemers in de sector te ondersteunen bij omscholing en heroriëntatie.
De Commissie zal ook maatregelen nemen om de Europese autonijverheid te beschermen tegen oneerlijke concurrentie. Zij zal ook onderhandelen met handelspartners om de marktoegang en grondstoffenvoorziening te verbeteren.
Veel geblaat, weinig wol
Of dat alles volstaat om de toekomst van de Europese auto-industrie veilig te stellen? Volgens de gezaghebbende Duitse auto-expert Ferdinand Dudenhöffer onderschat de Europese Commissie de ernst van de situatie. Die is volgens hem ronduit dramatisch en kan niet worden opgelost met financiële steunmaatregelen of bijkomende handelsbarrières.
De Europese auto-industrie staat met de rug tegen de muur en heeft nood aan remedies die meteen effect opleveren. Het heeft inderdaad weinig zin om te gaan investeren in Europese batterijtechnologie op een moment dat de Chinese fabrikanten ter zake over een grote technologische voorsprong beschikken én rechtstreeks toegang hebben tot de grondstoffen die nodig zijn om batterijen te vervaardigen.
Dudenhöffer ziet daarentegen meer heil in meer samenwerking over de grenzen heen met bedrijven die over de nodige knowhow en power beschikken om innovatieve oplossingen te vinden en te implementeren. Dat je in voorkomend geval nog meer moet gaan samenwerken met Chinese fabrikanten vindt Dudenhöffer geen onoverkomelijk obstakel.
Situatie is dramatisch maar niet hopeloos
Hij verwijst naar de grote tijdsdruk die nog is toegenomen sinds Trump heeft aangekondigd hogere taksen te zullen heffen op nieuwe auto’s van buiten de VS. Hogere importheffingen zijn slecht nieuws voor alle Europese automerken en de Duitse in het bijzonder.
Zo realiseert Porsche 25 procent van zijn omzet in de VS. Een terugloop van de verkoop aldaar, door de hogere importheffingen met bijvoorbeeld 20 procent, vermindert volgens de Duitse auto-expert de operationele winst met 500 miljoen euro op jaarbasis.
Audi staat er volgens hem nog slechter voor omdat het zijn auto’s voor de Amerikaanse markt in Mexico produceert. Ook VW deelt in de klappen omdat Amerikanen geen interesse hebben voor de elektrische modellen van VW.
BMW en Mercedes houden eveneens hun hart vast voor wat komen gaat. Zij produceren hun grote SUV-modellen in de VS maar verkopen die over de hele wereld, dus ook in Europa en China van wie geweten is dat zij zinnens zijn om hogere invoertaksen te heffen op auto’s uit de VS.
Naar verluidt voeren niet nader genoemde Europese merken geheime gesprekken met de entourage van de onberekenbare president om alsnog vrijgesteld te worden van hogere importheffingen. Of zij Trump én diens raadgever Musk hiervan kunnen overtuigen, daar heeft iedereen het raden naar.
In de marge van de bekendmaking van het actieplan van de Europese Commissie was ook te horen dat de evaluatie van de voortgang van de omslag naar elektrische auto’s nog dit jaar plaatsvindt en niet in 2026, zoals oorspronkelijk was afgesproken.
Volgens Europees commissaris voor Transport Apostolos Tzitzikostas zal nog dit najaar worden nagegaan of de transitie volgens plan verloopt, of de uitfasering van de verbrandingsmotoren in 2035 nog altijd relevant is en of er aanpassingen moeten gebeuren. Gedacht wordt aan het gebruik van koolstofneutrale synthetische brandstoffen zoals voorgesteld door enkele automerken. Andere weerom, denk aan Volvo en Polestar, willen dat de initiële timing wordt aangehouden. Niet alleen de politieke leiders strijden in verdeelde slagorde, ook de autobazen doen dat.
Hoop doet leven
Feit is dat de Europese auto-industrie de ergste crisis sinds de Tweede Wereldoorlog doormaakt. Naar verwachting zullen niet alle merken overleven. Dat geldt ook voor de Amerikaanse en Chinese merken. Een magere troost in bange dagen voor wie begaan is met de toekomst van Europa én onze planeet. De ontluistering is groot, de angst voor een slechte afloop is zo mogelijk nog groter. Wordt vervolgd.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier