Verkoop elektrische auto’s in Europa stagneert: Duitse autobazen beleven slapeloze nachten

Het Klimaatakkoord van Parijs voorziet dat de Europese Unie tegen 2050 de eerste klimaatneutrale economie en samenleving zal zijn. Daartoe moet de CO2-uitstoot drastisch naar omlaag, onder andere door over te schakelen op elektrische aandrijving. Die transitie verloopt echter trager dan gepland, de verkoop van e-auto’s stagneert. Dat zorgt voor paniek uit bij de Duitse automerken.

De gevolgen van de snel voortschrijdende klimaatverandering worden elke dag duidelijker zicht- en voelbaar. Vandaar is het onbegrijpelijk dat wij er als samenleving niet in slagen een concreet actieplan uit te werken dat onze planeet van de ondergang kan redden, én dat kan rekenen op een breed draagvlak bij de bevolking.  

Wie is waar verantwoordelijk voor?

Blijkbaar onderschatten wij met zijn allen de ernst van de situatie en zijn wij niet bereid of bij machte een stap terug te zetten, minder te consumeren en minder te pollueren. Zelfs wanneer wij daardoor de toekomst van onze kinderen en kleinkinderen zwaar hypothekeren.

Of heeft het ermee te maken dat de actieplannen te weinig concreet zijn of niet overtuigend en  geloofwaardig overkomen bij de doorsnee burger? Heeft dé politiek, eens temeer, vanuit een ivoren toren doelstellingen uitgewerkt die vooraf niet zijn besproken met de mensen die ze moeten realiseren? Het zou niet de eerste keer zijn.

Wat betreft de doelstellingen inzake de reductie van de CO₂-uitstoot is van de kant van de automerken te horen dat zij door de Europese beleidsmakers voor voldongen feiten zijn geplaatst. Zij klagen aan dat het halen van de nieuwe emissienormen handenvol geld kost waardoor een nieuwe auto voor normaalverdieners onbetaalbaar dreigt te worden. Voor elektrisch aangedreven auto’s (BEV) is dat nu al het geval, tenzij het om bedrijfs- of salariswagens gaat. Die komen in aanmerking voor fiscale incentives en verklaart de sterke stijging van de verkoop van elektrisch aangedreven bedrijfswagens tijdens de voorbije jaren. Overschakelen op elektrische aandrijving is voor bedrijven en zelfstandigen vanuit fiscaal oogpunt bijna een must.   

Vallen de financiële stimuli weg of worden die afgebouwd, stagneert de verkoop van e-auto’s binnen de kortste keren. Voor 2024 houdt de Zwitserse bank UBS rekening met een terugloop van de e-verkoop in 2024 met 10 à 15 procent in vergelijking met dit jaar. Dat verplicht de constructeurs ertoe minder EV’s te produceren wat de rendabiliteit negatief beïnvloedt. Volkswagen heeft recent de productieband in zijn fabrieken in Dresden en Zwickau zelfs tijdelijk stilgelegd en technische werkloosheid ingevoerd.

Vraag naar elektrische auto’s stagneert

De verkoop van elektrische auto’s leeft inderdaad bij de gratie van de politieke overheden. Keren die hoge financiële tegemoetkomingen uit, floreert de verkoop. Doen ze dat niet (meer), is de hausse snel voorbij en zijn de automerken verplicht hoge kortingen toe te staan om de verkoop te ondersteunen.   

Dat is hetgeen nu gebeurt in Duitsland. Wie zinnens is een elektrische auto te kopen, kan daar een zaak doen. De kortingen lopen er op tot 25 procent van de ‘normale’ prijs. Tot een jaar geleden was in Duitsland van kortingen geen sprake en waren de showrooms leeg. Nu staan zelfs de parkings opnieuw vol met onverkochte e-mobielen.    

Belangrijk in dit verband zijn ook de forse prijsreducties waarmee elektropionier Tesla zijn Duitse  concurrenten onder druk zet. Die krijgen bovendien af te rekenen met concurrentie vanuit China. BYD & Co bereiden een invasie van de Europese markt voor met kleine en grote modellen die op het vlak van aandrijftechnologie, connectiviteit, duurzaamheid en design de evenknie zijn van vergelijkbare modellen made in Europe.

Van BYD & Co is geweten dat zij ditmaal komen om te blijven. Nog ontbreekt het de Chinese merken, op uitzondering van MG en Maxus, aan een goed uitgebouwd dealernetwerk waardoor de invasie in meerdere stappen zal moeten gebeuren.

Het staat in de sterren geschreven dat zij, naar het voorbeeld van de Japanse en Zuid-Koreaanse constructeurs, daar snel werk van zullen maken en op hun beurt de wagens voor de Europese markt in Europa zullen assembleren. Op die manier ontsnappen zij aan invoertaksen, vallen de transportkosten van 1.500 à 2.000 euro per auto weg én kunnen zij uitpakken met een gunstige ecologische footprint.

Eigen schuld, dikke bult

Of dat alles zal volstaan om in Europa voet aan de grond te krijgen, is koffiedik kijken. Afgaande op de snelheid en efficiëntie waarmee zij nieuwe technologieën ontwikkelen en implementeren schat ik hun slaagkansen hoog in. De meeste produceren hun onderdelen zelf en zijn, in vergelijking met hun Europese concurrenten, dus minder afhankelijk van toeleveranciers. Daarnaast beheert China een groot deel van de grondstoffen die nodig zijn om batterijen en halfgeleiders te produceren.  

De Europese automerken daarentegen staan met de rug tegen de muur. Nog kunnen de Duitse premiummerken de schijn hoog houden, binnen én buiten Europa, met luxemodellen met milieuvriendelijke verbrandingsmotoren die state-of-art zijn maar die vanaf 2035 niet meer verkocht mogen worden.

Elektrische aandrijving is de toekomst en die ziet er somber uit voor de Europese automerken in het algemeen en de Duitse in het bijzonder. Van klein tot groot, allemaal hebben ze veel te laat geïnvesteerd in alternatieve aandrijftechnologie. Zij hebben daardoor een technologische achterstand opgelopen die elke dag groter wordt in plaats van kleiner. Uit kortzichtig winstbejag hebben zij de ontwikkeling van hun kerncompetenties uitbesteed aan Aziatische toeleveranciers die inmiddels zo’n sterke machtspositie hebben verworven dat zij vrijelijk kunnen bepalen welke constructeurs welke onderdelen krijgen en tegen welke prijs. In tien jaar tijd zijn de rollen compleet omgekeerd, de Europese autofabrikanten moeten nu dansen naar de pijpen van de Aziatische onderdelenfabrikanten. Die hebben inmiddels ook de handschoen opgenomen tegen hun Europese collega’s/concurrenten en dat belooft weinig goeds voor Bosch en Co.

Hoe dramatisch is de situatie?

De stagnatie van de verkoop van elektrische auto’s heeft er uiteraard ook te maken dat elektrische auto’s onbetaalbaar zijn voor particuliere klanten. De Europese constructeurs verkopen alleen maar grote en dure elektrische auto’s, enkel Dacia en recent Citroën bieden een betaalbare elektrische auto aan.  

Bovendien laat de laadinfrastructuur nog altijd veel te wensen over, vallen de onderhoudskosten van een elektrische auto hoger uit dan oorspronkelijk verkondigd, staat de onderdelenaanvoer nog niet op punt en blijft het herstellen en recycleren van batterijen een heikel punt.

In dit verband doet het gerucht de ronde dat Tesla, MG en BYD onherstelbare batterijpakketten ontwerpen, om te besparen op de productiekosten. Een en ander is gebaseerd op een analyse van Mobivia (Norauto, Midas en Vroomly) in welke mate de constructeurs van elektrische auto’s toestaan dat hun batterijen worden hersteld.

De bevindingen zijn ronduit alarmerend: sommige merken van batterijpakketten zijn simpelweg onherstelbaar. Goed wetende dat de prijs van een batterij 30 tot 40 procent uitmaakt van de totale kostprijs van een e-auto.

Om de productietijd en dus ook de productiekosten te verminderen, lijmen sommige fabrikanten onderdelen aan elkaar, waardoor ze achteraf niet meer uit elkaar kunnen worden gehaald om defecte  cellen te vervangen.

Uit de analyse van Mobivia blijkt dat met name Renault en Volkswagen de batterijdelen aan elkaar schroeven waardoor die makkelijker kunnen worden gedemonteerd en gerepareerd. In het geval van de Renault Mégane E-Tech zou de herstelling van de batterij tien keer minder kosten dan de vervanging van het pakket.       

Het is duidelijk dat lang niet alle problemen met betrekking tot elektrisch autorijden van de baan zijn en dat we nog een lange weg te gaan hebben, terwijl 2035 niet meer veraf is. Vanaf dan mogen er in Europa geen nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren meer worden verkocht én kunnen de Europese merken niet meer terugvallen op hun knowhow en ervaring ter zake.

Vandaag halen zij daar nog altijd profijt uit en bezitten zij zelfs nog een voorsprong die zij krampachtig  verdedigen vanuit het besef dat zij inzake elektrische aandrijving, digitalisering en connectiviteit op achtervolgen zijn aangewezen.

Ook op het gebied van efficiëntie en innovatie kunnen zij leren van hun Chinese concurrenten die almaar vaker ook partners zijn in een joint venture. De verwevenheid tussen Europese en Chinese autoconstructeurs neemt elke dag grotere vormen aan.

Ik voel mij niet geroepen om te voorspellen hoe de autowereld er over tien of twintig jaar zal uitzien, we staan nog maar aan het begin van de meest ingrijpende technologische transitie in de geschiedenis van de automobiel. Angst voor vernieuwing is in deze een slechte raadgever. Voor wie ervan uitgaat dat uiteindelijk alles bij het oude zal blijven, wordt het straks wellicht een pijnlijk ontwaken.

De geschiedenis leert dat bedrijven die enkel kunnen overleven dankzij overheidssteun op termijn ten dode zijn opgeschreven. Dat verklaart de onrust op de hoofdzetels van de Europese automerken, hun toekomst staat op het spel.