Verkoop Chinese auto’s in Europa stijgt met 167 procent. So what?

In vergelijking met vorig jaar is de verkoop van Chinese auto’s in Europa met 167 procent gestegen, dat zegt het gezaghebbende marktonderzoeksbureau Jato Dynamics in een recent rapport. Is dat goed of slecht nieuws en wie zijn de winnaars of verliezers?

Tijden veranderen. De voorbije jaren hebben meerdere in Europa onbekende Chinese automerken geprobeerd om voet aan de grond te krijgen op de Europese markt. Vanuit het niets doken zij op de grote Europese autosalons op met goedkope, oerlelijke klonen van Europese succesmodellen – tot op het lachwekkende af. Eén voor één vielen die door de mand, niet één model voldeed aan de strenge eisen inzake actieve en passieve veiligheid. Bovendien was de kwaliteit van de gebruikte materialen en afwerking van een beschamend laag niveau. Made in China maakte een allesbehalve overtuigende indruk op de verwende Europese autokoper. Gevaar geweken, zo leek het.

Uit eigen fouten leren

De Chinese autoconstructeurs trokken lessen uit hun fouten. Om hun technologische achterstand snel te kunnen inhalen, sloten zij samenwerkingsakkoorden met de grote Duitse automerken. Geely Auto Group ging nog een stap verder en nam in 2010 het Zweedse Volvo in zijn geheel over van Ford en kwam zo, van de ene dag op de andere, in het bezit van de allernieuwste technologie.

In 2018 slaagde Geely-topman Li Shufu er bovendien in om, in het grootste geheim, 10 procent van de aandelen van Mercedes-Benz te verwerven. Op die manier kreeg hij inspraak in het beleid van het roemrijke merk dat aan de wieg heeft gestaan van de meeste technologische vernieuwingen in de automobielbouw.

Ook andere Chinese constructeurs zoals BAIC, Brilliance, Dongfeng, FAW, JAC en SAIC richtten joint ventures op, waarbij de meerderheid van de aandelen in handen van de Chinese partner blijft die zo altijd het laatste woord heeft.

De samenwerking met Chinese collega’s heeft de Duitse constructeurs geen windeieren gelegd. De lage productiekost levert hogere winsten op en verklaart waarom de Duitse merken, maar ook Tesla, in China auto’s bouwt die ook elders in de wereld worden verkocht. Dat geldt nu al voor de BMW iX3 en straks voor de nieuwe generatie MINI en SMART #1. Die laatste maakt eind van dit jaar zijn debuut, vertrekt van een compleet nieuw concept en beschikt op papier over zoveel kwaliteiten dat men hem een grote toekomst voorspelt.

Economische en industriële grootmacht

China is inmiddels een economische en industriële grootmacht die op het punt staat om de Verenigde Staten van de troon te stoten. Voor de Europese constructeurs is de Chinese markt interessant omdat zij de grootste automarkt ter wereld is en omdat het land nog altijd een sterke economische groei kent.

Door de gestegen welvaart kunnen almaar meer Chinezen een nieuwe auto kopen, voor een land met een bevolking van 1,4 miljard opent dat gunstige perspectieven. Amper 20 procent bezit een eigen auto tegenover 50 procent in Europa en 70 procent in de Verenigde Staten.

Bovendien manifesteert China zich hoe langer hoe meer als dé voortrekker inzake elektrisch en autonoom rijden. Nergens ter wereld worden meer elektrische auto’s verkocht. Het onderstreept de contradictie waar China voor staat: enerzijds is het de grootste vervuiler met de slechtste luchtkwaliteit en anderzijds is het de grootste producent van hernieuwbare energie met het hoogst aandeel aan windmolenparken.

Last but not least controleert China de markt van de zeldzame aardmetalen, beter bekend onder hun Engelstalige benaming Rare Earth Elements (REE). Het gaat om een groep van 17 elementen die onder oxidevorm in de natuur voorkomen en na raffinage worden gebruikt voor de aanmaak van batterijen voor elektrische auto’s.

Zo zeldzaam als hun benaming laat vermoeden zijn REE niet. Waar is dat zij enkel in China voorkomen in een concentratie die voldoende groot is om ze op een rendabele manier te kunnen ontginnen en commercialiseren. Daardoor beschikt China over een feitelijk monopolie en kan het zelf de marktprijs bepalen. Met CATL heeft China ook nog eens de grootste batterijproducent in huis.

Een eenvoudige optelsom van voornoemde feiten en vaststellingen leert dat China ondertussen ook een autogrootmacht is die ook een belangrijk deel van de onderdelenmarkt controleert. De modernste autofabrieken bevinden zich in China, al is er nog veel kaf tussen het koren in de vorm van vele kleine merken met kleine fabrieken. Die liggen soms ver van elkaar af waardoor de aanvoer van onderdelen niet altijd even vlot verloopt wat zich vertaalt in lage winstmarges, ondanks de lage loonkost.

Dat neemt niet weg dat de snelheid waarmee de industriële transitie zich voltrekt, verbazingwekkend is en wordt gedragen door miljoenen hoogopgeleide jonge mensen. Nergens ter wereld studeren meer ingenieurs en wetenschappers af.

Bereidt China een aanval op Europese markt voor?

De Chinese autoconstructeurs maken er geen geheim van dat zij nummer één in de wereld willen worden, hoe sneller hoe liever. Het valt bovendien op dat zij niet langer enkel via de prijs maar in toenemende mate ook via het innovatief karakter van hun modellen willen concurreren en koste wat kost vaste voet aan de grond willen krijgen in Europa.

Hoe hoog worden hun kansen ingeschat? China telt zo’n 90 automerken waarvan Aiways, BAIC, BYD, DFSK, Great Wall Motors, JAC, Maxus, MG, Nio, Polestar, Saic en Xpeng in staat worden geacht om in Europa, met kans op succes, de handschoen te kunnen opnemen tegen de Europese en Aziatische merken.

Stand vandaag bieden zij een betere kwaliteit/prijs verhouding. Dat verklaart waarom de verkoop van de elektrische modellen van Volkswagen in China zo’n tegenvaller is geworden. Die zijn duurder en minder performant dan gelijkaardige modellen van Chinese merken. Samen produceren die 2 miljoen EV’s per jaar. Volgens de Chinese automobielfederatie CAAM moeten er dat 8 miljoen worden tegen 2028. Het geeft aan in welke dimensies de Chinese automobielwereld denkt en handelt.

Voor de Chinese merken is de Europese markt onbekend terrein, wat een grote handicap is. De situatie in de EU-lidstaten verschilt van land tot land. Zo telt België meer merkverdelers dan onze buurlanden. Voor een nieuwkomer zonder dealernet is het derhalve moeilijk om in ons land voet aan de grond te krijgen. In het geval van Maxus en MG is er een link met de verdelers van Hyundai, Isuzu, Suzuki en SsangYong, de klanten van Polestar en Lynk & Co kunnen terugvallen op het Volvo-dealernetwerk.

Naarmate de consument zijn nieuwe auto meer online gaat aankopen, kan de situatie echter snel veranderen. Dat bewijst de sterke opmars van Polestar en Lynk & Co in ons land. Ook de MG ZS wordt vlot verkocht, om de eenvoudige reden dat die even goed presteert als zijn directe Europese en Zuid-Koreaanse concurrenten, minder duur is én kan rekenen op een garantieregeling van 7 jaar en 150.000 km.

Zelfs inzake design kunnen de Chinese merken ondertussen wedijveren met hun concurrenten. Dat geldt ook voor de nieuwe SMART die eind van dit jaar op de markt komt, de #1 wordt nu al getipt als Car of the Year 2023.

Sterke verwevenheid met Chinese bedrijven leidt tot grote afhankelijkheid

De oorlog in Oekraïne heeft pijnlijk duidelijk gemaakt hoe gevaarlijk het is voor autoconstructeurs om zich al te zeer afhankelijk te maken van één en of paar leveranciers of van staatsbedrijven in landen die een loopje nemen met de democratie en mensenrechten.

Wat nu gebeurt met Rusland kan zich morgen herhalen met China waarbij de verwevenheid van de Duitse en Chinese autoconstructeurs vele malen groter is. Dat geldt spijtig genoeg ook voor hun afhankelijkheid ten opzichte van hun Chinese coöperanten.

De indruk ontstaat dat meerdere Europese autoconstructeurs op het punt staan de controle over hun business te verliezen en daardoor in financiële moeilijkheden dreigen terecht te komen. Voor een deel is dat hun eigen schuld. Uit puur winstbejag hebben zij de ontwikkeling en productie van essentiële onderdelen uitbesteed aan leveranciers worldwide. Zij betalen daar nu een hoge prijs voor.

Niet alleen de autoconstructeurs maar ook de politieke instanties treffen schuld. Zowel de Europese Commissie als nationale regeringen hebben zich actief ingezet voor meer economische samenwerking, ook met autoritaire regimes. Naar eigen zeggen vanuit de overtuiging dat men geen oorlog voert of begint met wie men zaken doet. Dat is een fatale misrekening gebleken die zich kan herhalen wanneer China alsnog besluit om Taiwan te annexeren.

Het is de allerhoogste tijd dat alle betrokkenen concrete stappen ondernemen om de verwevenheid met én afhankelijkheid van Chinese bedrijven drastisch af te bouwen. Dit is geen oproep tot een economische boycot van wie dan ook maar tot een bezinningsmoment, ieder voor zich, over de prijs die men wil betalen voor internationale solidariteit, voor het doen respecteren van humanitaire en democratische rechten alsook voor een gezonde toekomst.

Door het oorlogsgeweld in Oekraïne zouden we bijna vergeten dat de klimaatverandering een nog veel grotere uitdaging en bedreiging inhoudt voor ieder van ons.

De vrees voor een tsunami van goedkope Chinese auto’s in Europa is vandaag niet aan de orde. Zelfs na de spectaculaire stijging van de verkoop bedraagt hun marktaandeel amper 1,2 procent, maar wat niet is kan nog komen. Zet de elektrificatie van ons wagenpark zich door, moet ernstig rekening worden gehouden met een Chinese invasie. Tenzij de Europese klant daar anders over beslist.