Verkiezingen zijn voorbij, nieuwe auto’s worden opnieuw duurder

De kiezer heeft uitgesproken, de kaarten zijn gelegd. De vorming van een nieuwe regionale en federale regering wordt een moeilijke opgave en dat geldt ook voor de aanduiding van de nieuwe Europese Commissievoorzitter. Wat we nu al weten is dat nieuwe auto’s opnieuw duurder worden. Hoezo?

De kaarten zijn gelegd. De uitkomst van de verkiezingen heeft voor de nodige verschuivingen gezorgd. De vorming van de nieuwe regeringen wordt een oefening in overredingskunst. De toekomst zal uitwijzen wie met wie waarover een compromis bereikt en wat de gevolgen van de nieuwe beleidsplannen zullen zijn voor u en mij. Ook de keuze van de nieuwe Commissievoorzitter belooft spannend te worden. En blijven alle beslissingen van de uittredende Commissie overeind of wordt op sommige teruggekomen? Dat laatste is niet onbelangrijk. Bij ongewijzigd beleid worden nieuwe auto’s immers opnieuw duurder.   

Mobiliteit is een heikel thema

Mobiliteit is als thema weinig aan bod gekomen in de voorbije verkiezingscampagne. Dat heeft er wellicht mee te maken dat het thema omzeggens iedereen aanbelangt, dat de mening van de bevolking, lees kiezers, hierover sterk uiteenloopt en dat er een grote verstrengeling van bevoegdheden bestaat over de verschillende beleidsniveaus heen. Wat is regionale, federale of Europese bevoegdheid? Begin dat maar eens uit te leggen in één volzin die ook door de man in de straat wordt begrepen.   

De politieke partijen hebben terechte angst in een wespennest terecht te komen. Een ogenschijnlijk goedbedoeld voorstel kan een averechts effect hebben en kan de indiener meer stemmen kosten dan opbrengen. Temeer omdat een voorstel meestal nieuwe regels en bijkomende verplichtingen impliceert.

Iedereen wil dat het verkeer milieuvriendelijker en veiliger wordt, maar niemand loopt warm voor extra snelheidsbeperkingen, voor zuinigere motoren die minder schadelijke CO₂ uitstoten maar meer kosten of voor innovatieve veiligheidsvoorzieningen die op de zenuwen werken.  

Mobiliteit heeft ook een zeer belangrijke sociaaleconomische impact. In grote autolanden zoals Duitsland en Frankrijk stelt de autonijverheid honderdduizenden mensen tewerk en is de automobielsector de grootste werkgever. Begint die motor te sputteren, heeft dat meteen nefaste gevolgen voor de tewerkstelling én welvaart van de mensen, lees kiezers.

Dat verklaart waarom men in Noorwegen anders aankijkt tegen de transitie van thermische naar elektromotoren dan in Duitsland en waarom populistische partijen eerder geneigd zijn zich op glad ijs te begeven dan partijen die regeringsverantwoordelijkheid dragen of willen dragen. Sowieso hebben de meeste populistische partijen geen boodschap aan het Klimaatakkoord van Parijs en besteden zij in hun programma’s weinig of geen aandacht aan het thema milieu.  

Machtige autolobby oefent druk uit   

Laat de aanbevelingen in voornoemd akkoord de rode draad vormen doorheen de Green Deal van de Europese Commissie. Zij hebben een concrete vertaling gekregen in de strenge Europese CO₂-doelstellingen.  

Die hebben er op korte termijn voor gezorgd dat de Europese automerken hun vervuilende verbrandingsmotoren moeten ombouwen of vervangen door compleet nieuwe die minder verbruiken en minder schadelijke CO₂ uitstoten. Beide opties kosten handenvol geld en verklaart waarom nieuwe auto’s al enkele jaren fors in prijs stijgen.

In combinatie met de toegenomen energie- en grondstoffenprijzen is de prijs van kleine auto’s sinds corona met meer dan 40 procent gestegen. Dat heeft de onafhankelijke organisatie Transport & Environment (TE) berekend. Daardoor worden nieuwe auto’s voor normaalverdieners stilaan onbetaalbaar.

Op langere termijn moet de CO₂-uitstoot naar nul. Dat objectief kan enkel worden bereikt door de omslag van thermische naar elektromotoren, door aandrijving op waterstof of door het gebruik van e-fuel waarbij de ontwikkeling en implementatie van die laatste twee alternatieven  nog in volle ontwikkeling is.

Stand vandaag zetten de autoconstructeurs vooral in op elektrische aandrijving, onder druk van de Europese Commissie die volop de kaart van elektromobiliteit trekt. Dat is gebeurd zonder overleg met en instemming van de Europese constructeurs die voor een voldongen feit zijn geplaatst.

De snelheid waarmee die transitie verloopt en de kosten die hieraan zijn verbonden, zijn door alle betrokkenen zwaar onderschat en zorgen ervoor dat de Europese autoconstructeurs met de rug tegen de muur staan. Hun elektrische auto’s zijn gewoonweg te duur voor een particuliere koper. Daardoor is de verhoopte stroomversnelling uitgebleven en moeten de merken hun ambitieuze doelstellingen, noodgedwongen, bijstellen.

Verkondigden zij tot voor kort dat een gelijkschakeling van de prijzen van een benzine- en elektrische auto een kwestie van tijd is, stellen wij vast dat de prijzen van elektrische auto’s in 2023 met bijna 8 procent zijn gestegen. Van de kant van de Duitse automerken is bovendien te horen dat zij, langer dan gepland, blijven investeren in de ontwikkeling van verbrandingsmotoren. Tot zolang er vraag is. Begrijpelijk, Audi, BMW, Mercedes, Porsche en VW verkopen meer auto’s buiten dan binnen Europa. 

Implementatie Europese GSR2-richtlijn kost 3.000 euro

Om de verkeersveiligheid te verhogen, heeft Europa voor de verkiezingen beslist dat nieuwe auto’s met bijkomende rijhulp- en veiligheidssystemen, de zogenaamde ADAS, moeten worden uitgerust. De nieuwe Europese GSR2-richtlijn (General Safety Regulation) die volgend maand van kracht wordt, houdt in dat een zwarte doos in de auto alle gegevens registreert, dat er een automatische aanpassing van de snelheidslimieten komt alsook een detectie van verkeer tijdens het achteruitrijden en een systeem dat de bestuurder waarschuwt voor slaperigheid of verlies van aandacht. De richtlijn voorziet ook dat nieuwe auto’s in een noodsituatie automatisch moeten remmen. Vanaf juli 2026 moeten nieuwe auto’s bovendien zijn uitgerust met voetgangers- en fietserdetectie.

Voornoemde aanpassingen verhogen niet alleen de verkeersveiligheid maar ook de prijs van nieuwe auto’s. Sprake is van een meerprijs van 2.500 à 4.000 euro, afhankelijk van het model.

Importheffingen op Chinese auto’s lossen probleem niet op

In de aanloop naar de Europese verkiezingen maakte Commissievoorzitster Ursula von der Leyen in mei jl. bekend dat zij een onderzoek had laten uitvoeren naar ongeoorloofde steunmaatregelen van de Chinese overheid aan Chinese autoconstructeurs. Die zorgen voor concurrentievervalsing en verstoring van de Europese markt.

Zij verwees naar cijfers van het Europese statistiekbureau Eurostat waaruit blijkt dat in 2018 voor 20 miljoen euro aan Chinese stekkerauto’s in Europa werden geïmporteerd. In 2023 was dat bedrag opgelopen tot 9,7 miljard euro. Marktanalisten sluiten een vertienvoudiging van dat bedrag in de loop van de komende jaren niet uit.

Vorig jaar was een op de vijf in Europa verkochte EV’s Made in China. In totaal ging het om 290.000 exemplaren of bijna 3 procent van de autoverkoop in Europa. Met die kanttekening dat het merendeel van de ingevoerde e-auto’s uit China het merklogo van Tesla en Dacia droeg.

In een eerste reactie op de bevindingen van het onderzoek in opdracht van de Europese Commissie stelde voorzitster von der Leyen voor bijkomende importheffingen op e-auto’s uit China in te voeren. Onder druk van de Duitse autolobby heeft zij de invoering uitgesteld tot na de Europese verkiezingen.

De Duitse autobazen wezen haar op de nefaste gevolgen van een handelsoorlog met China. BMW, Mercedes en Volkswagen realiseren respectievelijk 30, 36 en  40 procent van hun omzet én winst op de Chinese markt. Zij betrekken bovendien 70 procent van hun onderdelen van Chinese fabrikanten. “Zonder onderdelen Made in China is de Europese Green Deal onmogelijk te realiseren,” aldus Mercedes-topman Ola Källenius.

Bovendien lossen importheffingen het probleem ten gronde niet op. Dat bestaat erin dat de Europese autoconstructeurs een technologische achterstand hebben opgelopen ten opzichte van de Chinese merken die daarenboven efficiënter en goedkoper produceren. Omdat in China andere sociaaleconomische omstandigheden gelden, omdat de Chinese merken tot 90 procent van hun onderdelen zelf produceren én omdat de Chinezen er een andere arbeidsmoraal op na houden.

Hun goedkope auto’s voor de Chinese thuismarkt beantwoorden bovendien niet aan de Europese veiligheidsnormen en mogen hier niet worden verkocht. Daar komt bij dat de Chinese constructeurs de importheffingen gemakkelijk kunnen omzeilen door hun auto’s voor de Europese markt in Europa zelf te produceren. Chery heeft recent een oude autofabriek in Spanje gekocht en BYD bouwt een nieuwe fabriek in Hongarije.    

Wat nu?

Nu de kiezer heeft gesproken, zal Commissievoorzitster von der Leyen een van de komende dagen of weken haar beslissing met betrekking tot importheffingen op nieuwe auto’s Made in China bekendmaken.

Zij heeft haar politiek lot verbonden aan de uitvoering van de zogenaamde Green Deal maar heeft de voorbije weken de wind van voren gekregen vanuit haar eigen EVP-fractie in het Europees Parlement. De Duitse christendemocratische parlementsleden zijn gezwicht voor de druk van de Duitse autolobby.

Van de Franse en Italiaanse leden van het uittredende Europese Parlement is geweten dat zij voor de invoering van importheffingen zijn. De Franse en Italiaanse automerken zijn niet vertegenwoordigd op de Chinese markt en zijn dus niet bevreesd voor Chinese represailles in de vorm van importheffingen op auto’s Made in Europe.

Voor von der Leyen wordt het spitsroedelopen. Zij aast op een tweede ambtstermijn en rekent daarvoor op de steun van Frankrijk en Italië, maar ik vraag mij af of zij durft in te gaan tegen de Duitse EVP-leden? Dat zij bij het afwegen van voor en tegen ook oog zal hebben voor de bekommernissen van de Europese burgers, dat geloof ik eerlijk gezegd niet. Voor hen wordt een nieuwe auto straks weerom duurder, voor een almaar grotere groep zelfs onbetaalbaar.