Van Ford tot Stellantis: waarom vele automerken de pedalen kwijt zijn

Na drie boerenjaren kampen vooral de Europese constructeurs met een terugloop van hun bedrijfswinst. Gelukkig voor hen loopt de voorspelde opmars van de Chinese merken in Europa vertraging op. In eigen land springt de spectaculaire terugval van de dochtermerken van fusiegroep Stellantis in het oog.

Als voorlopig laatste autoconstructeur in de rij heeft Ford of Europe laten weten dat het langer dan gepland modellen met een verbrandingsmotor blijft produceren. Het Europese dochtermerk van Ford Motor Company komt daarmee terug op een eerdere beslissing om vanaf 2030 enkel nog zuiver elektrisch aangedreven modellen te produceren.

Ford verliest 130.000 dollar per verkochte elektrische auto

Een wijze beslissing om erger te voorkomen, zo omschrijven gezaghebbende analisten de strategiewissel van de Ford-top in Detroit. Uit cijfers van het eerste kwartaal blijkt dat de elektrische divisie een verlies van 1,3 miljard heeft geleden. In dezelfde periode verkocht Ford zo’n 10.000 exemplaren van de Mustang Mach-E.

Kort door de bocht komt het erop neer dat Ford 130.000 dollar verlies per verkochte Mach-E heeft geleden. Uiteraard gaat het hier om meer dan het verschil tussen de productie- en marketingkosten en de verkoopprijs. Inbegrepen zijn ook de afschrijvingen van de investeringen in onderzoek en ontwikkeling voorafgaand aan de feitelijke productie.  

Vorig jaar leed de elektrische divisie van Ford een verlies van 4,7 miljard dollar, voor 2024 verwacht men dat het verlies zal oplopen tot ruim 5 miljard dollar. De directie heeft daarop beslist om te snoeien in het voorziene investeringsbudget van 12 miljard voor onderzoek en ontwikkeling.  

Je moet weten dat Ford een van de weinige constructeurs is met een aparte divisie voor elektrische voertuigen met een eigen boekhouding waarvan de resultaten worden gepubliceerd. Van de andere merken weet de buitenwereld niet of zij winst of verlies maken met hun EV’s.

Het goede nieuws is dat Ford of Europe modellen met een verbrandingsmotor blijft produceren, zolang er vraag naar is. Vraag naar welke modellen hoor ik u vragen. Dat is inderdaad een terechte bekommernis. In het kader van de omslag van thermische naar elektromotoren heeft Ford vorig jaar al de populaire Fiesta uit het gamma geschrapt, in 2025 is het de beurt aan de Focus. Blijven over de Puma, Kuga, Tourneo Courrier, Ranger en Bronco.

Off the record is te horen dat er een nieuw model in de maak is dat volgend jaar op de markt komt, maar niemand die daar veel geloof aan hecht. Het ontwikkelen en productierijp maken van een nieuw model vergt in het geval van Ford op zijn minst drie à vier jaar.

Hoe realistisch is een wederopstanding van Jaguar

In afwachting dat Jaguar in 2025 het doek haalt van zijn nieuwe generatie elektrische modellen licht het af en toe al een tipje van de sluier maar veel wijzer wordt de buitenwereld daar niet van.

Vaststaat dat de nieuwe generatie zich situeert in het luxesegment en daar de handschoen zal opnemen tegen Bentley & Co.

Nog is het geloof in eigen kunde groot bij Chief Creative Officer Gerry McGovern die verantwoordelijk is voor de wederopstanding van Jaguar. Mij zou het niet verwonderen dat hij zich dit keer heeft overschat. Slaagt hij er toch in Jaguar nieuw leven in te blazen, verdient hij een standbeeld. McGovern kennende heeft hij al een ontwerp van zo’n statue voor zichzelf in gedachte.   

Niet onbelangrijk voor de toekomst van de elektrische auto is een recent statement van Mate Rimac (36), de geestelijke vader van Rimac Automobil en CEO van Bugatti Rimac. De Kroatische wonderboy laat weten dat de nieuwe Bugatti niet door een elektrische motor wordt aangedreven maar opnieuw door een 16-cilinderbenzinemotor. “Wij zijn een technologiebedrijf en geen elektrisch merk,” aldus Mate Rimac. Die lanceerde in 2022 de Rimac Nevera, een elektrische hypercar met een vermogen van 2000 pk en een prijskaartje van 2,5 miljoen euro. De elektrische hypercar wordt in Kroatië gebouwd op een beperkte oplage van 150 exemplaren. Tegen alle verwachtingen in zijn er nog altijd exemplaren te koop wat kan geïnterpreteerd worden als een slecht teken aan de wand voor de toekomst van de elektrische auto.

Tegenvallende bedrijfsresultaten voor Duitse merken        

Zoals gezegd, na de boerenjaren 2021, 2022 en 2023 kampen de Europese en Amerikaanse constructeurs met tegenvallende bedrijfsresultaten tijdens het eerste kwartaal van 2024. Zowel Mercedes, Volkswagen als BMW zien hun operationele bedrijfswinst teruglopen. Zo verkoopt BMW weliswaar meer auto’s maar is de bedrijfswinst winst met 25 procent gedaald.

Dat heeft ermee te maken dat de Duitse merken minder grote en dure luxewagens met krachtige benzinemotoren verkopen in China, de grootste automarkt ter wereld. BMW & Co realiseren er 30 à 40 procent van hun omzet.

Ook de verkoop van hun elektrische modellen kent niet het verwachte succes in China. Dat is  een dikke streep door hun rekening en verklaart waarom hun operationele winst fors naar beneden gaat. Er is bovendien niet meteen licht aan het einde van de tunnel.  

De kans is groot dat Europa – naar het voorbeeld van de Verenigde Staten – hogere importheffingen voor auto’s Made in China zal invoeren, wat mogelijk tot een handelsoorlog met China zal leiden. Of minstens tot represaillemaatregelen van de Chinese overheid ten aanzien van auto’s Made in Europe.

In beide gevallen zullen de Duitse merken daar een hoge prijs voor betalen en gaat de Duitse autonijverheid misschien wel de moeilijkste periode na de Tweede Wereldoorlog tegemoet. Duitsland is niet alleen het thuisland van Audi, BMW, Mercedes, Porsche en Volkswagen maar ook van grote onderdelenfabrikanten zoals Bosch, Continental of ZF. De autonijverheid is de grootste werkgever in Duitsland. Houdt de neergang aan zal dat op relatief korte tijd enkele honderdduizenden banen kosten.

Wie is waar verantwoordelijk voor

Hoe is het zover kunnen komen? De automerken en dé politiek geven elkaar de schuld. Feit is dat zij decennialang twee handen op één buik waren. Politiek Berlijn hield rekening met de wensen van de autobazen die in ruil de partijkassen spijsden.

Dieselgate zorgde in 2015 voor een vertrouwensbreuk tussen de grote Duitse partijen en de bazen van de automerken. Sterker nog, de toenmalige kanselier Angela Merkel verklaarde Volkswagen & Co de oorlog en gebruikte haar politieke invloed in de Europese Commissie en het Europese Parlement om nieuwe CO2-uitstootnormen op te leggen die de merken vele miljarden aan extra investeringen hebben gekost. Geld dat zij niet hebben kunnen gebruiken voor de ontwikkeling van alternatieve aandrijfsystemen.

Dat verklaart waarom de Duitse constructeurs hun technologische voorsprong in de internationale autowereld zijn kwijtgespeeld aan Tesla en een aantal Chinese automerken. De Duitse constructeurs hebben de elektrische trein gemist en betalen daar nu een zeer hoge prijs voor.        

Zo is dit weekend uitgelekt dat Mercedes-Benz heeft beslist om de ontwikkeling van een nieuw elektroplatform voor zijn grote luxemodellen stop te zetten. Topman Ola Källenius heeft tegenover zijn aandeelhouders moeten toegeven dat hij een inschattingsfout heeft gemaakt. De omslag van verbrandings- naar elektromotoren verloopt minder snel dan hij had verwacht waardoor zijn strategisch plan ‘Electric Only’ niet het verhoopte resultaat oplevert.

Van januari tot maart van dit jaar liep de verkoop van EV’s terug met 8 procent in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar. De verkoop van het topmodel EQS daalde met bijna de helft. Negen van de tien verkochte nieuwe modellen waren uitgerust met een klassieke diesel- of benzinemotor.   

Dat verplicht hem ertoe ingrijpende besparingen door te voeren. Zo wordt de ontwikkeling van het elektroplatform ‘MB.EA-Large’ met onmiddellijke ingang stopgezet. Wat een enorm imagoverlies betekent voor Källenius die met minder auto’s meer geld wil verdienen door van Mercedes opnieuw een luxemerk te maken dat enkel grote en dure modellen aanbiedt.

Want hoe wil hij die ambitie waarmaken wanneer hij terzelfdertijd de schaar zet in de ontwikkeling van het elektroplatform MB.EA-Large dat de basis moet vormen voor de nieuwe generatie elektrische topmodellen? De beslissing legt een zeer zware hypotheek op de toekomst van Mercedes-Benz maar ook op die van Ola Källenius. De kordaatheid waarmee hij het roer omgooit spreekt voor zijn moed en daadkracht, maar volstaat dat om Mercedes succesvol door het zwaar water te loodsen dat er zit aan te komen? Wordt vervolgd.

Stellantis lijkt een zwalpend schip

Zorgt de immer bloeiende bedrijfswagenmarkt ervoor dat de autoverkoop in ons land op peil blijft, valt op dat de dochtermerken van de fusiegroep Stellantis een moeilijke periode doormaken. Tot de autogroep behoren de Franse merken Citroën, DS en Peugeot, het Duitse Opel, de Italiaanse merken Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Maserati en het Amerikaanse Jeep.  

In vergelijking met dezelfde periode vorig jaar implodeerde de verkoop van de groep met 56,3 procent met als blikvanger Peugeot dat wordt geconfronteerd met een terugloop van de verkoop met 59 procent. Enkel Citroën en Jeep houden min of meer stand met een achteruitgang van respectievelijk 14,7 en 2,4 procent.

Wie of wat is verantwoordelijk voor dit debacle? Feit is dat de betrouwbaarheid van de 1.2 Puretech-motor die door zowat elk dochtermerk wordt gebruikt, grote problemen oplevert en vele trouwe klanten ertoe heeft aangezet om van merk te veranderen.

Stellantis heeft met de invoering van het zogenaamde Agentschapsmodel bovendien de bal compleet misgeslagen in zijn relatie met zijn klanten. Die kunnen hun nieuwe auto niet langer bij hun vertrouwde merkdealer om de hoek bestellen maar moeten dat nu rechtstreeks en online doen. Je kan als klant ook niet langer onderhandelen over de prijs met de dealer. Die heeft nu het statuut van agent en moet zich tevreden stellen met een commissieloon per afgeleverde auto.

Een en ander heeft voor een totaal verziekte sfeer binnen de Frans-Duits-Italiaans-Amerikaanse autogroep gezorgd. Op de hoofdzetel in Brussel is het een komen en gaan van directeurs, de werk- en prestatiedruk is ondraaglijk hoog, de intermenselijke verhoudingen op de werkvloer zijn op een dieptepunt beland. Illustratief voor de malaise binnen Stellantis: voor enkele weken stelde Alfa Romeo de nieuwe Milano voor, een compacte SUV. Enkele dagen later bleek dat de nieuwkomer plots van naam was veranderd in Junior. Een lachwekkende vertoning zonder voorgaande.