Wie vandaag een nieuwe auto wil of moet kopen, staat voor een verscheurende keuze: diesel, benzine, hybride of full electric. Die keuze wordt nog bemoeilijkt door de zigzagkoers van de overheid qua autofiscaliteit, zegt Urbain Vandormael.
De voor- en nadelen van een verbrandingsmotor kennen wij onderhand. Alhoewel, wat een hybride of full electric kan en niet kan, dat weten wij nog onvoldoende. Omdat ze nog zo nieuw zijn.
In tegenstelling tot een benzine- of dieselauto beschikt een hybride over een combinatie van een kleine of grote elektro- en een traditionele benzine- of dieselmotor. Een mild of full hybride laadt zich tijdens het rijden zelf op en recupereert de energie die vrijkomt bij het remmen. Afhankelijk van het vermogen van de batterij rijdt een mild of full hybride zuiver elektrisch 1 tot 25 kilometer ver.
Een plug-inhybride (PHEV) beschikt over een veel grotere, krachtigere maar ook zwaardere batterij. Die wordt opgeladen via een wallbox thuis of publieke laadpaal. Afhankelijk van het vermogen van de accu en elektromotor beschikt een plug-inhybride over een zuiver elektrisch rijbereik van gemiddeld 50 kilometer. In het geval van de Mercedes GLE 350de loopt de autonomie zelfs op tot 100 kilometer. Is de accu leeg, dan schakelt het systeem automatisch over op benzine of diesel. Je moet dus geen angst hebben je einddoel niet te bereiken. Mercedes biedt als enig merk de keuze tussen een plug-in hybride met benzine- of dieselmotor.
Gemeten volgens de officiële WLTP-procedure bedraagt het gemiddeld verbruik van een plug-inhybride een sensationele 2 à 3 liter per 100 km. In de realiteit ligt dat bij normale rij- en weersomstandigheden twee tot drie keer hoger tenzij de bestuurder na elke langere rit zijn handen vuilmaakt en de PHEV in de stekker steekt. In dat geval zijn 4 à 5 l/100 km een haalbare kaart.
Een laag verbruik resulteert ook in een lage CO2-uitstoot waardoor een plug-inhybride recht geeft op fiscale voordelen en aftrekken. Dat maakt hem financieel interessant voor bedrijven, zelfstandige ondernemers en vrije beroepen. Zij kunnen hun bedrijfsauto tot 100 procent fiscaal aftrekken en genieten bovendien van een gunstige VAA-regeling. Een plug-in hybride levert hen dus twee keer financieel voordeel op.
Wie zich een plug-inhybride aanschaft enkel en alleen vanuit fiscaal oogpunt en niet consequent oplaadt, geeft niet om mens en natuur. Door de zwaardere batterij weegt een plug-in hybride enkele honderden kilogram meer dan een zustermodel met een verbrandingsmotor. Extra gewicht betekent extra verbruik én extra CO2-uitstoot.
Een plug-inhybride is ook flink duurder dan een vergelijkbare diesel of benzine, reken op 10.000 à 15.000 euro. Voor btw-plichtigen blijft de TCO (Total Cost of Ownership) desondanks gunstig, voor particulieren die niet kunnen genieten van fiscale voordelen is een PHEV financieel oninteressant.
Elektrische auto’s zijn gewoonweg veel te duur
Dat geldt overigens ook voor volledig elektrisch aangedreven auto’s. Die zijn gemiddeld nog eens 10.000 euro duurder dan een plug-in hybride. Zij slepen nog andere nadelen met zich mee: de gemiddelde actieradius van een e-auto schommelt tussen de 200 à 300 kilometer, wat door de grote meerderheid van de mensen als ontoereikend wordt bestempeld. Ons land telt ook nog altijd veel te weinig laadpalen en het opladen zelf neemt ook nog altijd te veel tijd in beslag. Wanneer je leest dat het opladen slechts een halfuur of driekwart uur vergt, weet dan dat de constructeur verwijst naar de oplaadtijd aan een snellader. Die zijn dun bezaaid in ons land, bovendien raden de constructeurs af om op te laden aan een snellader, omdat het de levensduur van de accu niet ten goede komt.
Verbetering op korte termijn is niet meteen in zicht. Voorlopig bezitten enkel de elektrische modellen van Hyundai, Kia en Tesla een autonomie die tegemoetkomt aan de verwachtingen van de doorsnee consument. Afgaand op de enorme investeringen van de automerken en batterijproducten in het verbeteren van de technologie, mogen we aannemen dat het effectieve rijbereik de komende drie à vier jaar zal stijgen naar gemiddeld 350 à 450 kilometer terwijl de oplaadtijd flink zal verminderen.
Dat neemt niet weg dat voor wie thuis of op het werk niet kan opladen, een elektrische auto geen aanrader is. En zelfs wanneer aan die voorwaarde wordt voldaan, is een elektrische auto er niet voor iedereen. Hij zal nog wel een tijdje duur blijven, tenzij de overheid financiële stimuli invoert zoals dat in onze buurlanden gebeurt. Wie in Duitsland een e-auto koopt, krijgt een tussenkomst die kan oplopen tot 9000 euro. In ons land heeft zo’n incentive bestaan, maar die is inmiddels afgevoerd en het ziet er niet naar uit dat die op korte termijn wordt heringevoerd.
Winnaars en verliezers
De automerken hebben er alle belang bij dat de verkoop van plug-in hybriden en volledig elektrisch aangedreven personenwagens fors blijft stijgen. Zij moeten immers voldoen aan de strenge Europese CO2-doelstelling van 95 g/km. Het is duidelijk dat de autoconstructeurs die opgave hebben onderschat wat maakt dat een aantal nu zware boetes moeten betalen aan Europa omdat het gemiddeld verbruik van hun compleet modellengamma hoger ligt dan 95 g/km. Middelen die ze niet kunnen investeren in de ontwikkeling en implementatie van nieuwe technologieën.
Zijn we intussen veel wijzer geworden? Ja en neen. Een elektrische auto is er niet voor iedereen. Allesbepalend voor de keuze is het mobiliteitsprofiel van de kandidaat-koper. Moet die dagelijks meerdere honderden kilometers afleggen of gebruikt die bijna uitsluitend de autosnelweg, forget it. Net zomin als een diesel een slechte keuze is voor wie weinig kilometers aflegt of altijd korte verplaatsingen maakt.
De nieuwe generatie diesels met haar opmerkelijk lage CO2-uitstoot blijft nog altijd de beste keuze voor wie veel en lang op de baan is voor het werk, zelfs vanuit ecologisch oogpunt. De zogenaamde zero-uitstoot van elektrische auto’s is een leugen om bestwil omdat die alleen rekening houdt met het rijden zelf maar niet met de CO2-uitstoot die vrijkomt bij de productie van de batterijen, het opwekken van de stroom en de recyclage. Een plug-inhybride biedt enkel financiële voordelen voor btw-plichtigen én is ecologisch zinvol op voorwaarde dat die na elke langere rit wordt opgeladen.
Rijden op waterstof is vooralsnog geen optie, bij gebrek aan een aanbod. De Hyundai Nexo en Toyota Mirai zijn bovendien peperduur en kunnen slechts op drie plaatsen in ons land worden bijgetankt. Rijden op CNG is een valabel en milieuvriendelijk alternatief maar krijgt niet de aandacht die het verdient. Ons land telt zo’n 22.000 CNG-auto’s, in 2014 waren het dat amper 650. Rijden op CNG is goedkoop en milieuvriendelijk. CNG stoot 90 procent minder NOx, 77 procent minder fijnstof en 7 à
16 procent minder CO2 uit dan een diesel en benzine. Een CNG-auto heeft bovendien geen dure roetfilter nodig en kost minder in onderhoud, wat zich positief vertaalt in een lage TCO (Total Cost of Ownership). Toch laat de doorbraak langer op zich wachten dan aanvankelijk verwacht. Dat heeft te maken met het beperkt aantal CNG-stations in ons land maar ook met het wantrouwen dat bestaat bij de bevolking met betrekking tot de veiligheid en betrouwbaarheid van CNG, geheel ten onrechte. Het milieuvriendelijk karakter van CNG zal nog toenemen naarmate het aanbod aan gas uit biomethaan stijgt. Biomethaan ontstaat door de bewerking van organisch afval, stoot weinig broeikasgassen uit en kan lokaal worden geproduceerd. Op termijn zal het mogelijk zijn om 1 tot 2 miljoen wagens op Belgische bio-CNG te laten rijden. Het aantal automerken dat CNG af fabriek aanbiedt, blijft al enkele jaren stabiel. De focus van de constructeurs richt zich nu op elektrificatie.
Ook de politiek lijkt rijden op gas uit het oog te hebben verloren en bevestigt daarmee de indruk dat die een onberekenbare factor is en blijft. Dat maakt het voor de consument én de autosector moeilijk om de keuzes te maken, met één beslissing kan de overheid een voordeel in een nadeel doen omslaan.
Met de goedkeuring van het Klimaatpact hebben de Europese regeringsleiders midden december de nieuwe CO2-doelstelling voor 2030 vastgelegd. Die gaat van 95 g/km nu naar 59 g/km. Die forse daling is niet in goede aarde gevallen bij de Europese vereniging van autoconstructeurs. Om de doelstelling van de Europese Commissie te halen, is inderdaad een 50-voudige toename van het aantal auto’s met zero-uitstoot nodig in een tijdspanne van 10 jaar.
Dat lijkt een uitermate zware opgave, temeer omdat de overheid tot nu toe in gebreke is gebleven met de uitrol van een wijdverbreid netwerk van laad- en tankinfrastructuur. Als er één zekerheid is dan deze: wij gaan met zijn allen spannende tijden tegemoet met vele onzekerheden.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier