Trump of Xi Jinping: wie vormt de grootste bedreiging voor Europese automerken?

Trump is terug en dat is slecht nieuws voor de Europese autoconstructeurs. Zij worden straks geconfronteerd met hogere invoerheffingen op auto’s die buiten de VS worden gebouwd. Meer van hetzelfde staat hen in China te wachten. Van wie hebben Volkswagen en co het meest te vrezen?

Na een reeks boerenjaren met recordwinsten voor de meeste Europese automerken zijn hun bedrijfswinsten in de loop van 2024 geïmplodeerd. Oordeel zelf: tijdens het derde kwartaal is de operationele winst van Audi en BMW gekelderd met respectievelijk 91 en 83,8 procent. Ook Mercedes (- 64 %) en Porsche (- 19 %) delen in de klappen en dat geldt ook voor de Duitse, Franse en Italiaanse satellietmerken van de fusiegroep Stellantis. Vooral de dramatische winstresultaten van Peugeot springen in het oog. Twee jaar geleden bereikten die nog het niveau van de grote luxemerken. 

Open oorlog

In Duitsland oogt de situatie van met name Volkswagen zorgwekkend. In 2024 kelderde de winst met 64 procent in vergelijking met 2023 en wat nog erger is, de directie weet niet (meer) van welk hout pijlen te maken. Zo heeft Volkswagen onlangs het sociaal akkoord met de vakbond IG Metall eenzijdig opgezegd en daarmee een bom gelegd onder het geïnstitutionaliseerde systeem van medezeggenschap. Dat ligt mee aan de basis van het bejubelde Duitse Wirtschafswunder.

Mitbestimmung houdt in dat de vakbonden mee aan tafel zitten wanneer bedrijven strategisch belangrijke beleidsbeslissingen nemen. In ruil voor dat medezeggenschap verbinden de vakbonden er zich toe loyaal mee te werken aan de uitvoering van de beslissingen. Dat verklaart waarom Duitse ondernemingen relatief weinig last hebben van sociale conflicten of stakingen.

Door het sociaal akkoord met de metaalvakbond eenzijdig op te zeggen, heeft de Volkswagen-directie de weg willen vrijmaken voor drie fabriekssluitingen in Duitsland en het ontslag van zo’n tienduizend VW-werknemers.

Meteen na het uitlekken van het plan van de directie heeft de vakbond IG Metall een tegenvoorstel geformuleerd dat geen fabriekssluitingen en naakte ontslagen omvat. Tijdens een crisisoverleg met de vakbond heeft de directie het voorstel eind vorige week van tafel geveegd omdat het veel minder besparingen oplevert dan de beoogde 18 miljard.

Sindsdien leven de directie en metaalvakbond op voet van oorlog. IG Metall plant vanaf 1 december protestacties en werkonderbrekingen in alle Duitse VW-fabrieken. Daarmee lijkt een einde te komen aan de sociale vrede bij Europa’s grootste autoconstructeur. Is dit het begin van het einde van het succesvolle Duitse medezeggenschapsmodel?

Wie is waar verantwoordelijk voor?

Op zoek naar verklaringen voor de malaise in de Europese auto-industrie kunnen wij niet voorbij aan de constant teruglopende autoverkoop na corona. Vergeleken met de situatie van voor de pandemie rollen nu jaarlijks zo’n 2 miljoen minder nieuwe wagens van de band.

Nieuwe auto’s zijn gewoonweg te duur geworden voor normaalverdieners. In het geval van de Europese merken bieden die bovendien te weinig waar voor hun geld. Vergeleken met de nieuwe modellen van de Aziatische merken zijn de nieuwkomers van Europese makelij meestal minder goed uitgerust en staan die technologisch minder ver.

Last but not least kunnen de kopers van een nieuwe auto uit China, Japan of Zuid-Korea rekenen op een fabrieksgarantie van 7 à 10 jaar terwijl de Europese merken hooguit 3 jaar waarborg aanbieden.

De autobazen hebben destijds ook een grove inschattingsfout gemaakt van de kosten van de omslag naar elektrische aandrijving. Daardoor zijn de prijsverschillen tussen een nieuwe elektro- en benzinewagen nog altijd veel te groot en is de aankoop van een 100 % elektrische auto vanuit economisch oogmerk geen goede investering voor particuliere klanten die niet kunnen profiteren van fiscale aftrekken of aanmoedigingspremies.

De Europese constructeurs verdedigen hun prijzenpolitiek door te verwijzen naar de grote sociaaleconomische en politieke verschillen tussen Europa en de Aziatische landen. Vooreerst liggen de loon- en energiekosten daar vele malen lager, bovendien beslist in China één man in naam van 1,4 miljard onderdanen over de te volgen lijn en dat in alle domeinen. Wie niet braaf in het gareel loopt, wordt monddood gemaakt of erger.

China houdt Europese automerken in wurggreep

Een van de belangrijkste redenen voor de grote malaise bij de Europese autoconstructeurs is hun grote afhankelijkheid van Aziatische, lees Chinese onderdelenleveranciers. Tot 75 procent van alle onderdelen in een Europese auto zijn made in China, inbegrepen de batterij die 40 procent van de waarde van een elektrische auto vertegenwoordigt. 

China bezit bovendien de eigendomsrechten op een groot deel van de grondstoffen die nodig zijn om een batterij te bouwen. Het maakt niet uit waar die zogenaamde zeldzame metalen vandaan komen. De Chinese overheid en autoconstructeurs bezitten dus zowel de software als hardware om in eigen regie elektrische auto’s te fabriceren. 

Daar komt bij dat de Duitse automerken tussen 30 à 40 procent van hun omzet én winst realiseren op de Chinese markt. Tot voor kort was Made in Germany hét kwaliteitslabel voor de beter verdienende Chinezen om zich te onderscheiden van het gewone volk. China is decennialang een melkkoe geweest voor Volkswagen & Co.

Sinds enkele jaren is daar verandering in gekomen. Ondanks flinke kortingen is de omzet van Audi, BMW, Mercedes, Porsche en Volkswagen in China fors teruggelopen. Ook hun winsten in China hebben een flinke duik genomen en dat is een dikke streep door de rekening van de Duitse autobazen. Dat hebben zij niet zien aankomen en verklaart voor een deel de paniek die op de Duitse hoofdkantoren heerst. 

Chinezen kopen nu auto’s van Chinese constructeurs omdat die beduidend goedkoper zijn, meer waar voor hun geld bieden, beter zijn uitgerust en voorzien van de modernste softwaretoepassingen. China is vandaag de onbetwiste koploper op het gebied van elektrificatie en autonoom rijden.

Vooralsnog is de voorspelde tsunami van goedkope (elektrische) auto’s uit China uitgebleven maar dat betekent niet dat die er niet zal komen. Het tegendeel is waar. De Chinese merken hebben geleerd dat haast en spoed in Europa zelden succes oplevert en dus nemen zij nu de tijd om de ingewikkelde Europese markt van binnenuit te leren kennen.

De Europese klant is een verwend iemand die op zijn wenken bediend wil worden en niet staat te springen om online een nieuwe auto te kopen. De Chinese constructeurs zijn daarom koortsachtig op zoek naar partners met retailervaring in het lappendeken van landen dat Europa in feite nog altijd is.

Impulsieve en onberekenbare betweter

Met de herverkiezing van Trump worden de Europese automerken met een bijkomend probleem geconfronteerd. Komt hij zijn verkiezingsbeloften na, gaan Volkswagen & Co zeer moeilijke tijden tegemoet op de één na grootste automarkt ter wereld.

Verwacht wordt dat hij hogere importheffingen zal invoeren op nieuwe auto’s van buiten de Verenigde Staten. Dat is opnieuw slecht nieuws voor de Duitse automerken. Samen exporteren die jaarlijks zo’n 583.000 voertuigen made in Germany naar de VS en nog eens 343.000 wagens die in Mexico van de band rollen. Het betreft veelal grote limousines à la Mercedes S-klasse en dure sportwagens met krachtige benzinemotoren. Hogere invoerheffingen zullen vooral Porsche en Audi duur te staan komen. Porsche verscheept jaarlijks 75.000 voertuigen van Duitsland naar de VS terwijl de Q5, het best verkopende Audi-model in de VS, in Mexico van de band rolt.

Enkel BMW, Mercedes en VW produceren in de VS. Zij moeten zich in principe geen zorgen maken over de hogere invoerheffingen maar dat is maar de halve waarheid van het verhaal. Een aantal SUV-modellen van BMW rolt enkel in de Amerikaanse megafabriek in Spartanburg in South Carolina van de band. Zij worden vandaar over de hele wereld geëxporteerd. Zullen die straks plots duurder worden voor BMW-klanten in landen die op hun beurt hogere invoertaksen zullen heffen op auto’s uit Amerika? BMW is al acht jaar op rij de grootste auto-exporteur van de VS. Of dat zo zal blijven? Nobody knows.

Het is ook uitkijken naar het Trump-beleid ten aanzien van elektrificatie. Wellicht zal hij komaf maken met de regels en subsidies ter promotie van de verkoop van elektrische auto’s. In dit geval worden sommige Europese constructeurs verplicht een bocht te maken richting 2035 en moeten zij noodgedwongen blijven investeren in de ontwikkeling van verbrandingsmotoren. Voor Jaguar zou dat weleens de definitieve doodssteek kunnen betekenen nog voor de nieuwe e-modellen in productie gaan.

Kiezen tussen pest en cholera

Het moge duidelijk zijn dat Europa niet meer het middelpunt van de geïndustrialiseerde wereld is en dat het niet langer de eerste viool speelt in de internationale autowereld. Die rol is nu weggelegd voor China. Van Xi Jinping is geweten dat hij een meester-strateeg is die zeer beredeneerd tewerk gaat met een duidelijke politieke visie op de toekomst. Hij houdt Europa in een wurggreep en heeft geen belang bij een handelsoorlog met Europa zolang de Amerikaanse markt niet toegankelijk wordt voor Chinese producten. China kampt met overproductie én werkloosheid.

Over Trump doen duizend-en-één verhalen de ronde, vraag mij niet van hem een waarheidsgetrouw portret te maken. Dat is gewoonweg onmogelijk omdat hij vele personen in één is. De in mijn ogen sluwe, impulsieve en onberekenbare narcist is tot alles in staat om zichzelf te plezieren of te verrijken. De klimaatscepticus Trump zal met veel plezier het elektrificatieproces afremmen en gedane inspanningen tenietdoen. Voor sommige Europese autoconstructeurs kan het Trump-beleid het begin van hun einde inluiden.

Xi Jinping of Donald Trump? Het lijkt op kiezen tussen de pest en cholera. Of moeten wij niet meer kiezen en wordt de stem van Europa in de geglobaliseerde wereld sowieso niet meer gehoord?