‘Soms is het efficiënter bestaande spoorwegen te asfalteren voor zelfrijdende voertuigen’

‘Als iedereen de auto zou delen, zijn er 4 tot 25 keer minder wagens nodig.’ Griet De Ceuster, directeur van Transport & Mobility Leuven, pleit resoluut voor een out of the box-aanpak in de autosector.

Van de elektrische auto over zelfrijdende wagens tot auto’s op afroep: de autosector staat aan de vooravond van een aantal belangrijke technologische doorbraken die ons mobiliteitsgedrag ingrijpend kunnen veranderen. Moeten we daar blij om zijn?

GRIET DE CEUSTER: Ik ben gematigd optimistisch op dat vlak. Die technologische doorbraken gaan ongetwijfeld een aantal nieuwe kansen en mogelijkheden scheppen. Daar staat tegenover dat het risico niet denkbeeldig is dat net méér mensen daardoor de auto gaan gebruiken.

Moeten we daar dan ongelukkig om zijn? Misschien niet, voor de meeste mensen is dat een goede zaak: een grotere mobiliteit biedt hen sociaal en professioneel ook meer mogelijkheden. Het voornaamste negatieve aspect van meer auto’s op de weg is uiteraard de negatieve impact op de luchtkwaliteit. Maar ik zie meer en andere oplossingen om de luchtkwaliteit te verbeteren dan gewoon het aantal auto’s te verminderen. Bijvoorbeeld nog veel zwaarder inzetten op de elektrische auto, die op dat vlak dan toch al een hele vooruitgang betekent. Of meer mensen samen in één voertuig laten rijden.

Het lijkt een vreemde paradox: de zelfrijdende auto zal minder mensen ertoe aanzetten om zelf een wagen te kopen, maar tegelijk zal er wel vaker met de auto gereden worden?

DE CEUSTER: Het is een dubbel verhaal: heel wat categorieën van mensen die vandaag niet met de auto kunnen rijden – denk aan hoogbejaarden, mindervaliden of mensen die geen rijbewijs hebben – zullen zich dan wél met de auto gaan verplaatsen. Het aantal verplaatsingen met de auto zal dus ongetwijfeld toenemen, maar tegelijk zullen auto’s vaker gedeeld worden en zullen er dus minder autoritten zijn. Je zal je auto via een soort rittenkaart gewoon ook per rit kunnen boeken, met uiteenlopende tariefformules voor verschillende gebruiksprofielen.

Meer verplaatsingen met de auto kunnen volgens u dus ook een aantal positieve neveneffecten hebben?

DE CEUSTER: De trend richting gedeelde mobiliteit heeft een dubbele positieve impact. Enerzijds zijn er minder auto’s in omloop, en de impact daarvan valt amper te overschatten. Mocht iedereen in de stad zich met gedeelde auto’s verplaatsen, dan zijn er op termijn 4 tot 25 keer minder wagens nodig. Afhankelijk van het feit of die auto’s al dan niet autonoom rijden en er daarnaast ook nog trams of bussen beschikbaar zijn. Buiten de stad is het effect wel minder groot.

Anderzijds worden dezelfde auto’s ook veel vaker gebruikt, waardoor ze sneller afgeschreven raken en dus ook vlugger vervangen worden. Er zullen dus minder oude wagens in het verkeer zijn dan vandaag: de gemiddelde wagen is hier nu tien jaar oud. Mocht er vandaag een volledig schone auto worden uitgevonden, dan duurt het in de huidige constellatie nog minstens tien jaar alvorens we het effect daarvan ook zien in ons wagenpark.

De trend richting gedeelde automobiliteit impliceert ook dat het onderscheid tussen privé- en openbaar vervoer veel minder strikt zal worden. Moeten we dan nog wel massaal inzetten op dat openbaar vervoer?

DE CEUSTER: Het komt er eigenlijk vooral op aan om transportstromen zo efficiënt mogelijk te bundelen. Tegelijk kunnen we niet om de vaststelling heen dat we in Vlaanderen – maar dit geldt ook in het buitenland – met een enorme ruimtelijke versnippering zitten, waardoor die efficiënte bundeling almaar lastiger wordt. We zien ook dat de kleinschalige bundeling tot vandaag ook amper gelukt is: bussen proberen dat wel, maar met een zeer wisselend succes.

In de spits en tussen grote steden lukt dat wel behoorlijk goed met de trein, maar buiten de spitsuren en zeker over kleinere afstanden is dat ook met de trein al veel minder evident: er zijn gewoonweg te weinig mensen die daar en dan op hetzelfde tijdstip van A naar B moeten. In dat geval is de trein eenvoudigweg veel te duur, en kan je de treinsporen daar veel beter vervangen door asfalt. Dat is een stuk efficiënter en véél goedkoper.

Hoeveel goedkoper?

DE CEUSTER: De aanleg van een kilometer spoor is zowat driemaal duurder dan de aanleg van een kilometer weg.

Is de tijdsgeest wel rijp voor nog meer asfalt? Een politicus die vandaag voor nieuwe wegen durft te pleiten, wordt met pek en veren de woestijn ingestuurd.

DE CEUSTER: Dat is zo, daar heb je een punt. Daar wordt gewoonweg zelfs niet over nagedacht. Dit heeft deels ook te maken met de bevoegdheidsverdelingen in dit land: spoorwegen zijn federale materie, wegen zijn de bevoegdheid van de gewesten. Ik ga ook niet beweren dat er nu overal nieuwe wegen moeten worden aangelegd, maar er zijn hier en daar toch wel een aantal knelpunten waar er echt nood is aan meer wegcapaciteit.

Daar staat tegenover dat het met de spoorcapaciteit in ons land doorgaans wel snor zit. Op de Brusselse Noord-Zuidverbinding en tussen de grote steden zijn er af en toe wel capaciteitsproblemen, maar daarnaast valt het op dat vlak echt wel goed mee hoor. Waarom die minder populaire spoorverbindingen dan niet asfalteren en er bussen – in het beste geval zelfrijdende bussen – op laten rijden, in afwachting van het moment dat autodelen echt mainstream wordt?

Vindt u het niet merkwaardig dat beleidsmakers dat debat zelfs niet op de agenda zetten, als je weet welke technologische innovaties er de volgende jaren op ons afkomen?

DE CEUSTER: Ach, ik ben dat intussen wel gewend (lacht). Als ik me goed herinner, spraken wij in 1999 voor het eerst over rekeningrijden. Toen werd ik op televisie nog uitgelachen door sommige politici. Pas zestien jaar later is dat rekeningrijden ook effectief ingevoerd.

Er komt natuurlijk ook wel wat kijken bij al de nieuwe technologie: onze verkeersregels zullen hier en daar moeten worden aangepast, en er moet grondig worden nagedacht over de aansprakelijkheid bij zelfrijdende voertuigen.

Bovendien zullen er de komende jaren gewoon ook heel andere voertuigen hun opwachting maken, die ergens het midden houden tussen een fiets en een auto. Neem nu een cargo-bike: die past zelfs niet meer op het fietspad en ook wettelijk gezien zit zo’n voertuig nu in een grijze zone. Zowel onze wetgeving als onze infrastructuur zijn dus helemaal niet aangepast aan de snel veranderende tijden. De overheid reageert vooral heel reactief en zeer weinig proactief.

In grote steden vertaalt de ruimtelijke impact van auto’s zich vandaag vooral in het enorme ruimtegebruik van geparkeerde wagens. Ziet u daarin geen breekijzer om de doorbraak van deelwagens te versnellen?

DE CEUSTER: Toch wel. De impact van de auto in de stad vertaalt zich vandaag inderdaad veel zwaarder in het ruimtegebruik van geparkeerde auto’s dan in de verplaatsingen van die auto’s in die stad. Dit geldt overigens ook voor de eigen auto die netjes op de oprit of in je garage geparkeerd staat. Ook die neemt heel wat plaats – en dus openbare ruimte – in.

Anno 2017 wordt een wagen gemiddeld één uur per dag gebruikt. Met andere woorden: 23 uur per dag staat die economisch gewoon nutteloos te wezen, waar hij ook staat. Stadsbesturen zouden op dat vlak dus inderdaad steviger aan de kar kunnen trekken. Vandaag zien we almaar meer lage emissiezones opduiken, waarom niet denken aan een parkeerverbod voor niet-deelwagens?