Smart#3: Meer plezier met vier 

Bij leven was Nicolas Hayek de rijkste Zwitser. De visionaire ondernemer maakte fortuin met de heropbouw van de Zwitserse uurwerkindustrie en was ook de bedenker van de 2-zitsstadsauto smart die echter nooit een commercieel succes werd. Wegens te duur. Of de elektrische 4-zitsvariant Made in China meer potentieel bezit?

Nicolas Hayek,  in 1928 in Beiroet geboren, studeert aan Europese universiteiten en grossiert in doctorstitels. Via Frankrijk belandt hij in Zwitserland en maakt zich daar onsterfelijk door in de jaren tachtig de zwaar aangeslagen Zwitserse uurwerkindustrie te revitaliseren. Zijn radicaal vernieuwende Swatch-project stopt de opmars van de Japanse horlogemerken en maakt van Hayek de rijkste Zwitser.

Bewogen geschiedenis

Begin van de jaren negentig is het opnieuw raak. De visionaire alleskunner stelt een rudimentaire en hoogst originele hybride 2-zitsstadsauto uit recycleerbare materialen voor die een nieuwe inhoud aan stadsmobiliteit geeft. Met een lengte van 2,5 meter kan/mag die zelfs dwars parkeren.

Omdat Hayek geen verstand heeft van de serieproductie van auto’s roept hij de hulp in van de grote Duitse constructeurs maar vindt geen gehoor. Uiteindelijk slaagt hij erin Mercedes-Benz topman Jürgen Schrempp te overtuigen van de slaagkansen van het project. Beiden gooien het op een akkoord, het oorspronkelijke Micro Compact Car GmbH van Hayek krijgt met Smart GmbH een nieuwe bedrijfsnaam én eigenaar. Smart staat voor Swatch Mercedes Art.

De megalomane Schrempp is sowieso op overnametoer. In een vermetele poging General Motors en Ford Motor Company van hun troon te stoten, smeedt hij een alliantie met het Amerikaanse Chrysler maar al snel blijkt dat de joint venture niet over de nodige mensen en middelen beschikt om die ambitie waar te maken. Als de raad van commissarissen in de zomer van 2005 beslist om Schrempp op non-actief te zetten, stevent DaimlerChrysler af op een faillissement.  

Premiumprijs voor ondermaatse kwaliteit

Om te kunnen overleven is Daimler AG verplicht 80 procent van zijn Chrysler-aandelen te verkopen en komt er een einde aan het Duits-Amerikaanse avontuur dat een onuitwisbare smet op het imago van Mercedes-Benz zal werpen. Uit acute geldnood worden nog meer acquisities uit het Schrempp-tijdperk verkocht.

Waarom het zwaar verlieslatende Smart niet in de etalage belandt, blijft een goed bewaard geheim en heeft er wellicht mee te maken dat het oorspronkelijke project van Hayek door de Mercedes-top van tafel is geveegd omdat het niet beantwoordt aan de hoge kwaliteits- en comforteisen van het merk met de ster. Het studiemodel krijgt de ene upgrade na de andere waardoor de eerste generatie Smart uiteindelijk een veelvoud kost van de door Hayek vooropgestelde prijs van 7.500 euro.

De believers van het eerste uur voelen zich bekocht. De hoge prijs staat niet in verhouding tot de matige kwaliteit. Het regent klachten… alles wat kapot kan gaan, gaat kapot! De directie probeert de aandacht af te leiden door te focussen op het lifestyle karakter van Smart en investeert in Smart Centers, glazen showrooms in de hoogte, gelegen langs drukke invalswegen van grote steden. Bovendien breidt ze het gamma uit met afgeleide modellen (Crossblade, CityCoupé Cabrio, ForFour en ForTwo ED) die origineel voor de dag komen maar duur én onbetrouwbaar blijven.

Smart wordt het nieuwe zorgenkind van Mercedes-Benz, een samenwerking met Renault levert niet het verhoopte resultaat op. Te groot het verschil in bedrijfscultuur tussen het Franse volume- en Duitse luxemerk. De top van Mercedes-Benz voelt zich boven alles en iedereen verheven.    

Nieuwe bazen, nieuwe wetten  

In die attitude komt pas verandering wanneer Geely-baas Li Shufu er eind 2018 in slaagt om vanuit het niets 9,69 procent van de Daimler-aandelen in handen te krijgen. Hij wordt op die manier de grootste privéaandeelhouder van het oudste automerk zonder dat in Stuttgart knipperlichten zijn gaan branden.

Li Shufu is geen kleine jongen. Zijn geesteskind Geely is een van de grootste Chinese autogroepen en heeft ook Volvo, Polestar, Lynk & Co, Lotus en de Londense taximaatschappij in portefeuille.

De eerste vergadering van de raad van bestuur van Mercedes-Benz in 2019 mét Li Shufu aan tafel beslist om de stekker uit het submerk smart te trekken en de productie van toekomstige modellen over te hevelen van Hambach in Lotharingen naar China.

Wij zijn intussen vier jaar verder, de samenwerking tussen Mercedes en Renault is stopgezet en de nieuwe Smart #1 en Smart #3 rollen in China van de band. In plaats van twee deuren en twee zitplaatsen tellen de nieuwkomers vier deuren en vier zitplaatsen. Bij de ontwikkeling van de nieuwe modellen kregen de Geely-ingenieurs immers carte blanche en moesten zij geen rekening houden met het verleden. Enkel op het vlak van design was er inspraak van de kant van Mercedes.  

Technologisch zijn de verschillen tussen de Smart #1 en 3# verwaarloosbaar klein. Ook de vormgeving en aankleding van het interieur en de kwaliteit van de gebruikte materialen zijn vergelijkbaar. Om een voor de hand liggende reden: schaalvergroting heeft primair tot doel de kosten te reduceren.  

Beide modellen worden gecatalogeerd als urban crossovers, het verschil zit hem in de afmetingen: de Hasthag Three is 13 centimeter langer, 2 centimeter breder en 8 centimeter lager en beschikt over een 3,5 centimeter langere wegbasis.

Het merk bestempelt de Smart #3 als ‘een SUV-coupé die sterke emoties losmaakt’, verkrijgbaar in vijf  vermogens- en uitrustingsniveaus. De Brabus-versie mét 20-duims velgen, panoramisch halo-dak en vierwielaandrijving beschikt over een vermogen van 428 pk, een benchmark in dit marktsegment. Hij sprint in 3,7 seconden van 0 naar 100 km/u, zelfs de basisversie met een vermogen van 272 pk is opvallend snel, van 0 naar 100 kilometer in 5,8 seconden. Belangrijker is dat die in 30 minuten oplaadt van 10 tot 80 procent, in ideale omstandigheden. Afhankelijk van het vermogen heeft de Smart #3 een accu met een capaciteit van 49 kWh of 66 kWh aan boord, wat resulteert in een WLTP-actieradius die varieert van 325 à 455 kilometer.  

Bij een directe vergelijking met de Smart #1 profileert de Smart #3 zich als de meer volwassene en sportievere auto die soliede aanvoelt en gelukkig zijn speels karakter heeft behouden. Met name het infotainmentsysteem is state of art op het gebied van snelheid, functionaliteit en bedieningsgemak, een eigen Geely-product op maat van de jonge generatie.

Voor alle duidelijkheid: ik hoor daar niet meer bij en erger me aan het feit dat alle functionaliteiten zijn ondergebracht op één centraal scherm dat wordt aangevuld met een minuscuul infoscherm achter het stuurwiel met relevante rij-info. De snelheidsregelaar en audiofuncties worden bediend via toetsen op het stuurwiel, een compensatie voor de offday van de spraakassistent. Die laat het tijdens onze testrit over de hele lijn afweten. Veel geblaat, weinig wol.   

Voor elk wat wils   

Zoals gezegd, de Smart #3 is verkrijgbaar in vijf uitrustings- en vermogensversies met als duurste de Brabus-uitvoering (50.990 euro) met twee e-elektrovermogen met een gezamenlijk vermogen van 428 pk. Maar wat heb je daar aan wanneer je nergens sneller dan 120 km/u moogt rijden en de toegelaten maximum snelheid in de bebouwde kom 30 km/u bedraagt?

Binnenin biedt de Smart #3 verrassend veel plaats, ook op de tweede zetelrij. Daarentegen is de inhoud van de koffer met 370 liter aan de kleine kant. Dat heeft er allicht mee te maken dat de nieuwkomer primair bedoeld is als een compacte en comfortabele gezinswagen met premium allures. De instapprijs ligt bij 38.490 euro waardoor die ook particuliere kopers recht geeft op een premie van 5.000 euro van de Vlaamse Gemeenschap.

Dit jaar werden in Europa zo’n 10.000 exemplaren van de Smart #1 verkocht. Met de komst van de #3 en de uitbreiding van distributienet moet dat aantal spectaculair de hoogte ingaan. Van Geely-topman Li Shufu is geweten dat hij niet van half werk houdt.