Bij Audi in Vorst zullen straks geen auto’s meer worden geassembleerd. De definitieve sluiting is vooral een gevolg van een zware crisis binnen de Volkswagen Groep, icoon van de Duitse auto-industrie.
Fabrieken sluiten is bij de VW Groep niet bepaald de gewoonte. De laatste keer dat het gebeurde, was in 1988, toen besloten werd om te stoppen met de productie van Volkswagens in Pennsylvania.
Dat de fabriek in Vorst vandaag hetzelfde lot beschoren is, wordt in de eerste plaats toegeschreven aan de tegenvallende verkoopresultaten van het hier geproduceerde model, de Audi Q8 e-tron.
In werkelijkheid gaat het om de top van de ijsberg. Afgelopen maandag vergaderde het topmanagement van de Volkswagengroep in Isenbüttel, op een steenworp van de hoofdzetel in Wolfsburg. Aanleiding waren de belabberde resultaten van het kernmerk Volkswagen. Na afloop van de vergadering verklaarde ceo Oliver Blume dat er, nog veel meer dan eerder aangekondigd, gesaneerd moest worden. Blume sloot niet uit dat hij die besparingen zou realiseren door ook een van de tien fabrieken in Duitsland te sluiten. Het was een boodschap die in Duitsland insloeg als een bom. Nooit eerder sloot Volkswagen een fabriek in eigen land.
Te lang gewacht
Dat uitgerekend het kernmerk Volkswagen het zo slecht doet, heeft onder meer te maken met de transitie naar elektrische voertuigen. Ondanks het (relatieve) succes van de ID.4, vorig jaar de op twee na best verkochte elektrische auto in Europa, kost die transitie voorlopig meer dan ze opbrengt. ‘Het probleem’, zegt autojournalist Tony Verhelle, ‘is dat Volkswagen te lang heeft gewacht om op die trein te springen. Na een te lange aarzeling zijn ze er vol voor gegaan, met heel veel investeringen, maar voorlopig blijven de resultaten beneden de verwachtingen. Daarbij komt het eenvoudige feit dat elektrische wagens produceren nog altijd duurder is dan klassieke wagens. Slotsom is dat de productie van elektrische auto’s voor de groep nog niet rendabel is.’
Nooit eerder sloot Volkswagen een fabriek in eigen land.
Een bijkomend, minstens zo belangrijk probleem, doet zich voor in China. ‘Voor Volkswagen is China de belangrijkste markt’, vertelt Verhelle. ‘Maar daar is Volkswagen intussen ingehaald door het Chinese merk BYD.’
Om in China concurrentieel te blijven, investeerde Volkswagen vorig jaar in de Chinese speler XPeng. Doel is om samen modellen te ontwerpen voor de lokale markt. ‘Al deed Volkswagen dat ongetwijfeld ook omdat het beducht is voor eventuele Chinese invoertarieven’, aldus Verhelle. ‘Zoals, omgekeerd, China hier fabrieken wil neerzetten om de Europese invoertarieven te omzeilen.’
Van de verkoop in Europa moet Volkswagen, net als andere autoproducenten, niet al te veel heil verwachten. Vorig jaar werden in Europa 2,5 miljoen minder auto’s verkocht dan vijf jaar geleden. Volgens Constantin Gall, een Duitse automibiliteitexpert, heeft dat veel te maken met twijfels bij de consument. ‘De onzekerheid rond de opmars van elektromobiliteit leidt tot terughoudendheid om te kopen’, verklaarde Gall eerder deze zomer in het magazine van Die Zeit.
Politieke beroering
De onheilsberichten over Volkswagen zorgen in Duitsland ondertussen ook voor politieke beroering. Volgens Friedrich Merz, voorman van de belangrijkste oppositiepartij CDU, toont de diepe crisis bij Volkswagen in de eerste plaats dat Duitsland aan concurrentiekracht verloren heeft. Merz noemde dat een probleem van de hele Duitse industrie en wees met de beschuldigende vinger naar de door de huidige regering gecreëerde ‘politieke randvoorwaarden’.
‘Er werken bij de Volkswagengroep bijna 300.000 mensen. Het zal zeker niet simpel zijn om die allemaal te behouden.’
De (relatief) hoge lonen en gunstige arbeidsvoorwaarden in de Duitse industrie spelen hier mogelijk inderdaad een rol. ‘In het verleden werd dat concurrentienadeel, net als in ons land, altijd gecompenseerd door een hoge productiviteit’, zegt Tony Verhelle. ‘Maar die productiviteit stijgt niet meer zo snel als vroeger. Specifiek voor Volkswagen komt daar nog bij dat het heel veel fabrieken heeft. Omdat een elektrische auto eenvoudiger te maken is, valt te verwachten dat de overcapaciteit die er nu al is, alleen maar zal groeien. Vandaag werken bij de Volkswagengroep bijna 300.000 mensen. Het zal zeker niet simpel zijn om die allemaal te behouden.’
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier